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Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor roger vergara » Vie Ene 21, 2011 3:21 pm

Adjunto unas imágenes que os encantarán:


http://www.villanuevadelasminas.es/foto ... trenes.htm

OFF TOPIC:
Han reformado toda la linea y ha perdido parte de su encanto con ese balasto tan blanco y esas traviesas de hormigón.
Última edición por roger vergara el Sab Ene 22, 2011 1:01 am, editado 1 vez en total
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Vie Ene 21, 2011 4:05 pm

pere, estoy de acuerdo, quizá el error fue del estado por incentivar las importaciones de material en detrimento de las posibles industrias nacionales; también por otra parte el error estaba en invertir en líneas de poco rendimiento, gastando dinero que podría haberse invertido en otros asuntos más prioritarios. Sin embargo, a día de hoy sigue pasando lo mismo, se tira el dinero en tonterías y no hay un claro impulso a los capitales autóctonos.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Sab Ene 22, 2011 1:30 pm

2TE116 escribió:quizá el error fue del estado por incentivar las importaciones de material en detrimento de las posibles industrias nacionales; también por otra parte el error estaba en invertir en líneas de poco rendimiento, gastando dinero que podría haberse invertido en otros asuntos más prioritarios.

El problema es complejo y no tiene una explicación simple. Por otra parte tampoco se puede evaluar con parámetros actuales la situación de los ferrocarriles hace 160 años. Con la perspectiva del tiempo es fácil señalar los errores "históricos" de nuestros ferrocarriles.

En la introducción de "Locomotoras del Norte"(1) se muestra un interesante análisis de aquella situación:

"Hubo una mala planificación de los ferrocarriles españoles, tanto en la forma en que se diseñó la red como en la errónea política de financiación de la misma y en la dejadez en el control o las exigencias a los inversores extranjeros, y esa mala planificación no solo no favoreció si no que impidió que existiera una revolución industrial en el país.

No era fácil por otro lado la empresa. Las dificultades orográficas, la escasez de recursos y capitales autóctonos, el atraso industrial del país, etc. debieron haber impulsado al Estado a tomar la iniciativa en la construcción de nuestros ferrocarriles. Pero por otro lado, los gobiernos isabelinos que se encontraron ante la tesitura no mostraron una visión de futuro suficiente, y fueron incapaces de impulsar las leyes y los instrumentos financieros que estaban promoviendo el desarrollo industrial en Europa. La política española estaba sumida en luchas palaciegas, corrupción y el deseo de mantenerse en el poder recurriendo a los "espadones" militares. No fue esta una clase dirigente suficientemente preparada que impulsara el desarrollo capitalista, cuando el espíritu empresarial se confundía con la simple especulación."

Un saludo
Pere
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(1) Reder y Sanz, Locomotoras del Norte, editorial Noesis, 2000.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Sab Ene 22, 2011 1:50 pm

no puedo estar más de acuerdo contigo, pere :D
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Trenecito » Lun Ene 24, 2011 9:34 pm

Muchas gracias por este resumen de la historia de MZA, y también la de Norte. Hay muchas cosas que no conocía, como las locomotoras con ruedas de casi dos metros de diámetro.

Tengo una pregunta sobre los coches MZA de dos ejes, y no se si aquí es el lugar adecuado para preguntarlo:

¿Cuánto medía este coche de largo entre topes? O mejor... ¿Dónde se miran estos datos? (es que no me gusta mucho preguntar :lol:) Aunque sea por Internet, da corte. He intentado buscar en muchos sitios y no suelo encontrar mucho...
http://www.railfaneurope.net/pix/es/car ... AMNFD2.jpg
Coche de dos ejes de tercera clase de la compañía MZA construido en 1914. Museo de Madrid-Delicias 25/05/2006.
La foto es de Manueel Marcos, y está situada aquí: http://www.railfaneurope.net/pix/es/car ... c/pix.html

Lo pregunto para mirar si le meto en el Locomotion con la medida correcta.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Fantito » Mar Ene 25, 2011 9:20 am

MZA tubo una gran cantidad de modelos y series de coches y no hay una medida común a todos ellos.
Las primeras series de coches de ejes eran de departamentos independientes y variaban entre los 7.200 y los 8.200 milímetros.
La segunda época de coches fue protagonizada por los coches de Pasillo Lateral y tenían una longitud entorno a los 13 metros.
Las últimas series de coches de ejes fueron de coches de balconcillos variando su longitud entre 9.970 y 10.270 milímetros.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Trenecito » Mar Ene 25, 2011 9:09 pm

Gracias por la respuesta. Creo que si busco con "coche de balconcillos" o "departamientos independientes" y palabras similares podría encontrar algo más. Muchas veces, las búsquedas en Internet dependen de lo bien que se maneje el vocabulario de un campo, como cuando busqué "furgón postal" en vez de "vagón de correos", que encontré más resultados.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Fantito » Mié Ene 26, 2011 9:46 pm

Concretando más, y viendo la foto del CO-335 que has enlazado, te hago un pequeño resumen de los coches de balconcillos de MZA.

Podríamos agrupar los coches de balconcillos de MZA en dos grandes grupos, a saber:

- Los construidos entre 1904 y 1909 por La Matrial y Carde Escoriaza que tenían un empate de 4.800mm y una distancia entre topes de 9.970mm. Formaron las series B-298 a 327, B- 368 a 375 y C-825 a 878.

- Los construidos entre 1911 y 1914 por La Brugeoise, CAF y La Material que tenían un empate de 5.200mm y una distancia entre topes de 10.270mm. Formaron las series A-286 a 315, A-316 a 374, B-376 a 434, C-903 a 988, C-989 a 1088.


Además, unos 65 coches de las series B-298 a 327, B368 a 375 y B-376 a 434 fueron transformados en coches de tercera clase (C-1111 a 1175) manteniendo las medidas del bastidor; y unos 50 coches de las series A-286 a 315 y A 316 a 374 fueron transformados en coches de de tercera clase-obreros (CO-1 a 43 o 51 según las fuentes)

El coche de la foto se trata del antiguo A-330.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Trenecito » Jue Ene 27, 2011 9:20 pm

Muchísimas gracias. A ver si dentro de poco me paso por el hilo de Locomotion y dejo este coche.
Es tan completo tu mensaje que casi se podría poner un enlace desde el primer mensaje, porque aunque no es tracción vapor, pero tiene que ver un poco.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Vie Ene 28, 2011 8:51 am

4. La red Catalana.

Mientras que hasta 1860 Madrid contó con una sola línea ferroviaria, la de Madrid a Aranjuez, que se expandiría en dirección a Alicante y a Zaragoza, Barcelona comenzó desde un principio, y durante este mismo periodo, a propagar una diversidad de pequeñas líneas locales en estrella a su alrededor.

Al ferrocarril de Mataró, inaugurado en 1848, siguió en 1853 el de Granollers y también el de Molins de Rey, que luego se expandió a Martorell, en 1855 el de Barcelona a Zaragoza por Lérida, al que siguieron el de Barcelona a San Juan de las Abadesas, el de Barcelona a Sarriá y el de Valls Vilanova y Barcelona.

El de Barcelona a Zaragoza se integraría más tarde en el Zaragoza, Pamplona y Barcelona, que terminaría, al igual que el de Barcelona a San Juan de las Abadesas, absorbido por el ferrocarril del Norte, y el de Barcelona a Sarriá se convertiría, ya en el siglo XX, en ferrocarril metropolitano mediante su soterramiento y electrificación. El resto de líneas terminarían agrupadas en el Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, T.B.F., que se fusionaría con M.Z.A. integrando la llamada “Red Catalana”.

Esta característica de ferrocarriles locales, diferente de los que partían de Madrid, tiene una explicación muy lógica: La ley General de Ferrocarriles de 1855 primaba económicamente los ferrocarriles que partiendo de Madrid se dirigiesen a una frontera o puerto de la costa, lo cual atrajo la atención hacia estas líneas de los grandes capitales europeos, principalmente la banca francesa, por lo que las líneas periféricas del país tuvieron que promoverse con capitalistas locales y no muchos recursos. Este modelo de financiación abocó a estas líneas locales a una vida no muy holgada y sujeta a penurias económicas.

4.1. El Ferrocarril de Barcelona a Mataró.

Como se ha mencionado en el primer capítulo, en 1843 se concedió la construcción de un ferrocarril de Barcelona a Mataró, promovido por Miquel Biada, bajo las directrices de la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, y el 28 de octubre de 1848 se inauguró, pasando a ser el primero de la península ibérica.

El ferrocarril adquirió a Jones & Potts cuatro locomotoras tipo 1-1-1, del modelo conocido como “Allan-Crewe”, bautizadas con los nombres de Mataró, Barcelona, Cataluña y Besós. Estas locomotoras las había diseñado Alexander Allan(1), quien, en franca oposición a Stephenson, era partidario de los cilindros exteriores en las locomotoras, para evitar los costosos ejes acodados de las máquinas que usaban cilindros interiores, a la par que facilitaban las labores de mantenimientos de los mismos.

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MZA11.jpg (17.95 KiB) Visto 5306 veces

Tras iniciar los servicios con estas cuatro locomotoras, pronto se vio la necesidad de incrementar su número, tanto para reforzar los servicios como para proveer locomotoras de repuesto en previsión de incidencias y averías, a lo cual se añadió la prolongación de la línea hasta la población de Arenys.

Por todo ello la compañía decidió incorporar dos nuevas locomotoras del mismo modelo, pero en lugar de solicitarlas a la fábrica decidió montarlas en sus propios talleres, a imagen y semejanza de la costumbre de los ferrocarriles ingleses. La ausencia de industria ferroviaria nacional provocó que los materiales para las mismas se tuvieran que adquirir en Inglaterra. A la primera de ellas se la denominó “Primera Española”, en alusión a su construcción(2).

A pesar de la bondad del recorrido, paralelo al litoral, la escasa potencia de estas locomotoras ocasionó que fueran pronto retiradas del servicio. La primera de ellas, la “Mataró” se utilizó como máquina de vapor fija para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona, siendo la primera aplicación de la electricidad en una estación en nuestro país. Este uso la salvó del desguace de sus hermanas y sobrevivió hasta el fin de la compañía T.B.F. Al fusionarse esta compañía con M.Z.A. se encontraba apartada por unos desperfectos en los talleres del Clot pendiente de restauración, pero ésta última compañía determinó su desguace sin tener presente el peso histórico del material que tenía entre manos.

Por ello, cuando se celebró el centenario del ferrocarril en España, en 1948, RENFE tuvo que encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima, que actualmente se conoce como locomotora del Tren del Centenario, y se encuentra en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

Tren del Centenario.jpg
Locomotora del tren del centenario en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima.

A pesar de la existencia de los planos de esta locomotora, que estaban conservados en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizaron de 1,750 metros de diámetro en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado(3), y no se justificaba la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje.

4.2. El Ferrocarril de Barcelona a Granollers.

Este ferrocarril de 30 kilómetros entre Barcelona y Granollers fue el segundo en inaugurarse en Cataluña, en el año 1854, y aunque inicialmente era de carácter local la compañía promotora adoptó inicialmente el nombre de “Caminos de Hierro del Norte de Barcelona”, posiblemente con intención de extenderse en un futuro.

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MZA12.jpg (19.5 KiB) Visto 5306 veces

En el momento de establecerse el proyecto de construcción, se presentó a las Cortes, que presidía Bravo Murilo, una propuesta para que los ferrocarriles españoles tuvieran el mismo ancho que el que se estaba adoptando en Europa como internacional, y que aquí en España ya se había usado en el ferrocarril del Langreo. Ante esta situación el ferrocarril de Granollers dejó en suspenso la elección del ancho de la línea hasta que el Gobierno se pronunciase, pero ante las continuadas dilaciones y la falta de decisión la empresa finalmente optó por la continuidad del ancho establecido por la Real Orden de 1844.

La compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Barcelona pretendía seguir desde Granollers hacia Vich y hasta San Juan de las Abadesas y sus minas de carbón. Pero pronto cambió sus planes y prefirió la más asequible prolongación hacia Gerona y luego intentar llegar a la frontera francesa, aspiración que también tenía el ferrocarril de Mataró, que ya se había extendido hasta Arenys de Mar, camino también de Gerona. Ambas compañías, tras laboriosas negociaciones, decidieron fusionarse en 1861 haciendo que ambas líneas se encontrasen en lo que actualmente es Massanet-Massanes y desde allí unificar el acceso a Gerona y la gestión de ambas líneas.

Para la tracción la compañía encargó a Sharp seis locomotoras, cuatro de pasajeros, probablemente con los números 1 a 4 y tipo 1-1-1, y dos de mercancías tipo 0-2-1 numeradas 5 y 6, semejantes a las anteriores pero de menor diámetro de rueda motriz y sustituyendo el eje libre delantero por un eje motor para incrementar la adherencia. Las cuatro de pasajeros fueron desguazadas en la fusión con el Barcelona Mataró, dada su escasa potencia. Las dos de mercancías se integraron en la nueva compañía.

Al conseguir la concesión hasta Gerona amplió el parque con dos locomotoras tipo 1-2-0, y cinco de tipo 2-2-0, más adecuadas para los servicios requeridos. Estas últimas fueron las primeras en España en incorporar un carretón o bogie delantero, y el modelo debió resultar satisfactorio pues se amplió en cinco ejemplares más y fueron las únicas locomotoras de este ferrocarril que llegaron hasta M.Z.A.

4.3. Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia.

En 1857 la compañía obtuvo la concesión para prolongar la línea desde Granollers hasta Gerona, con la intención de llegar en un futuro a la frontera francesa. Por su parte la compañía del Barcelona a Mataró una vez extendida su línea hasta Arenys de Mar cambió su denominación por la de Compañía de los Caminos de Hierro del Este, mediante la cual también se encaminó hacia Gerona y Francia.

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MZA13.jpg (21.86 KiB) Visto 5306 veces

Todo ello llevó a una rivalidad que menguó las capacidades económicas de las dos compañías y que motivó que el Gobierno terciara presionando a ambas empresas para su fusión, aunando los recursos para conseguir unir Barcelona con Gerona. La fusión se acordó en 1860 y se hizo efectiva el año siguiente bajo el nombre de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, denominación que duró poco al obtener en 1863 la concesión de la extensión de la línea desde Gerona a la frontera francesa en la población de Portbou.

Las obras de prolongación debían terminarse en 1867, pero las dificultades financieras que padecieron los ferrocarriles en este difícil periodo, afectaron también a esta línea y fueron deteniendo dichas obras, que no veían su fin. La compañía tenía además el inconveniente de que sus líneas estaban aisladas de las otras que llegaban a la ciudad de Barcelona, principalmente las de Zaragoza y de Tarragona y Valencia, lo cual restringía sus tráficos a los propios de Barcelona a Gerona en un país aun no industrializado, no pudiendo compartir tráficos hacia o desde el resto de la península.

La situación se resolvió en 1875 al fusionarse con el ferrocarril de Barcelona a Tarragona para formar la compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.).

Heredó del Barcelona Mataró las locomotoras 1-1-1 que inauguraron la línea, de las que sobrevivían tres ejemplares en servicio, y del Barcelona Granollers las de tipos 0-2-1, 1-2-0 y 2-2-0, retirando el resto.

Así mismo, amplió el parque con 5 ejemplares del tipo 2-2-0, cuatro ejemplares del tipo 1-2-0 y cuatro más del tipo 0-2-1, añadiendo un nuevo modelo de locomotora, de la casa Slaugther, tipo 0-3-0 típicamente inglés para servicios de mercancías. Estas últimas fueron las únicas de las máquinas del Barcelona Francia que tras pasar por M.Z.A. llegaron hasta RENFE, constituyendo la serie 030-2116 a 2123, que la empresa nacional destinó a Mérida, donde permanecieron hasta su desguace completo entre 1955 y 1958.


(Continúa)
___________________
Notas:
(1)Alexander Allan fue el ingeniero mecánico del “Grand Junction Central” y anteriormente director de los Talleres Forrester de Liverpool.

(2)El hecho de que tan sólo se efectuase el montaje en España, pero no el diseño ni la fabricación de los materiales, hace que no se considere esta máquina como la primera fabricada en nuestro país, honor que, para el caso de locomotoras de ancho ibérico, corresponde a la “Palau”, tipo 0-3-0T, fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, luego vendida al ferrocarril de Mollet a Caldas, posteriormente integrada en RENFE, luego alquilada a Hunosa y actualmente preservada en el Museo de la Minería de Asturias.

(3)En 1948 el diámetro de rueda de 1,750 m. se usaba en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Lun Ene 31, 2011 6:48 pm

4.4 El Ferrocarril de Barcelona a Martorell y de Barcelona a Tarragona

El ferrocarril de Barcelona a Martorell fue el tercero que se abrió al servicio en Cataluña al inaugurar en 1853 el tramo hasta Molins de Rey, llegando a Martorell en 1859. En 1861 consiguió la concesión para prolongar la línea desde Martorell hasta Tarragona, ciudad a la cual llegó este ferrocarril en 1865. Desde el momento en que consiguió la concesión citada, la compañía cambió el nombre por el de Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona.

Con la llegada a la ciudad de Tarragona se estableció enlace directo con el ferrocarril de Valencia a Tarragona. Pronto se vio la importancia de este enlace pues los tráficos entre Valencia y Barcelona se potenciaron y dieron sustanciales ganancias a ambos ferrocarriles.

En 1875, como hemos visto, se fusiona con la compañía de Barcelona a Francia formando el importante ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) para terminar la conexión con la frontera francesa.

MZA14.jpg
MZA14.jpg (26.08 KiB) Visto 5230 veces

La línea presentaba dos trazados muy diferentes. De Barcelona a Sant Vicenç de Calders presenta una rampa acusada hasta Vilafranca del Penedés que llega hasta las 15 milésimas. Por el contrario desde Sant Vicenç de Calders hasta Tarragona discurre junto a la costa con alineaciones rectas y rampas inferiores a las 10 milésimas.

Para la inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de sólo 17 kilómetros, la compañía encargó cuatro locomotoras tipo 1-2-0 a la casa Sharp. Que se numeraron del 1 al 4 y recibieron los nombres de “Barcelona”, “Martorell”, “Molins de Rey” y, este último no confirmado, “Llobregat”. Pertenecían a la más genuina escuela inglesa creada por Stephenson, con un doble bastidor exterior y disposición interior de los cilindros bajo la caja de humos para mantenerlos calientes y evitar las pérdidas por condensación en su interior, y mejorar la estabilidad de marcha minimizando los movimientos de masas alejadas del centro de la vía.

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Locomotora B.M. 1 a 4, una vez transformada en locomotora-ténder y restaurada para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (foto: Institut Cartogràfic de Catalunya).

Estas locomotoras mantuvieron en el T.B.F. los mismos números, 1 a 4, que tenían en el Barcelona Martorell. Tan sólo dos de ellas llegaron a M.Z.A., quien les asignó las matrículas 167 y 168, y todavía estaban en servicio en 1911, pero fueron incluidas en las listas de locomotoras antiguas a desguazar por parte de M.Z.A. No obstante, algunas de las incluidas en dichas listas fueron transformadas en locomotoras-ténder para servicios de maniobras(1) y entre ellas estaba la 168, lo cual la salvó del soplete que sí acabó con su hermana.

En este estado llegó a 1928 en que fue seleccionada para ser mostrada en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, restaurándole en lo posible su estado original, mediante la eliminación de la marquesina y restituyéndole la chimenea con capitel. En dicha exposición se expuso hasta 1930, con el error de confundirla con una de las originales del Barcelona-Mataró. Aclarada la confusión, se le reconoció el valor histórico que poseía y se decidió su preservación, pasando a ser la primera locomotora que recibió dicho tratamiento en nuestro país, quedando apartada en los talleres del Clot bajo custodia de M.Z.A primero y de RENFE después, donde se la matriculó erróneamente como 120-2112(2). Se trata de la locomotora más antigua de las que se conservan en España, pues su año de fabricación fue 1853, y actualmente se halla preservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú.

A estas cuatro locomotoras la compañía pronto añadió otras tres de tipo 1-1-1 también fabricadas por Sharp. Una vez inaugurado el tramo hasta Tarragona se incorporaron 11 locomotoras de tipo 1-2-0 para pasajeros, y 4 de tipo 0-2-1 para mercancías, todas ellas de la casa Sharp, existiendo dudas en si también se incorporaron cuatro más para mercancías de tipo 0-3-0 fabricadas por Slaugther, aunque parece muy probable que esto ocurriera. Pocas de ellas llegaron a M.Z.A. y las que lo hicieron fueron desguazadas fruto del informe de 1913 mencionado.

4.5 Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia

Los tres ferrocarriles catalanes que hemos revisado no volvieron a adquirir locomotoras hasta que se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, en 1875, más conocida por sus siglas: el T.B.F.

La situación de la nueva compañía presentaba algunos inconvenientes. Las dos líneas que la componían, de Barcelona a Francia y de Barcelona a Tarragona, no tenían ningún tipo de conexión en la ciudad condal, con los perjuicios económicos que ello conllevaba en los tráficos y que provocaba el aislamiento de los problemas de tracción de cada sector, al no poder socorrer la falta en uno de ellos con el sobrante del otro.

Por otro lado las locomotoras más antiguas heredadas por la nueva empresa estaban apartadas del servicio o en situación de precariedad, por lo que se necesitaba la pronta adquisición de nuevas unidades.

La compañía absorbería posteriormente, en 1886, al ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona, que por entonces ya se había convertido en la Compañía de los Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, así como al ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, llegando en 1896, ya bajo el control de M.Z.A., a sumar 842 kilómetros de extensión.

Veamos las adquisiciones a su parque motor, con independencia de las incorporaciones por las compañías absorbidas.

Series T.B.F. 23 a 28, T.B.F. 39 a 54 y T.B.F. 60 a 61

La primera adquisición del T.B.F, en 1877, se dirigió a la casa Sharp y estaba compuesta por seis locomotoras de tipo 1-2-0 y rueda grande de 1,670 para servicios de pasajeros rápidos.

Las seis llegaron a M.Z.A. donde recibieron los números 176 a 181. A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones, por lo que se las transformó en locomotoras-ténder y se las destinó al servicio de trenes de cercanías primero en la red catalana y posteriormente en el área de Madrid.

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Locomotora M.Z.A. 176 a 180, una vez transformadas en locomotoras-ténder.

A RENFE llegaron cuatro de ellas que fueron numeradas 120-0201 a 0204, y destinadas a servicios de maniobras. En 1966 la 120-0201, ex M.Z.A. 176, fue apartada para el futuro Museo Ferroviario, y está en la actualidad preservada en el Museo de Madrid Delicias . La 120-0202, ex-M.Z.A. 178, sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid .

Para sustituir a las anteriores en los trenes expresos el T.B.F. encargó también a Sharp 16 locomotoras como las anteriores, pero con un mayor diámetro de rueda, de 1,711 metros, y mayor superficie de parrilla. En M.Z.A. recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba.

MZA_151-166.jpg
Locomotora M.Z.A. 151 a 166.

El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a la Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 10(3). En T.B.F. formaron la serie 60 a 61, pero pronto recibieron las matrículas 149 y 150 en M.Z.A.

De las inglesas llegarían once ejemplares a RENFE, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas se numeraron 120-2121 a 2122 y ambas fueron destinadas muchos años a Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de "las catalanas". Todas ellas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico.

Serie T.B.F. 109 a 120

En 1877, y junto al pedido inicial de las 1-2-0, también se solicitó a Sharp unas locomotoras mixtas de tipo 0-2-1. Las máquinas eran muy semejantes incluso en potencia, pero el menor tamaño de sus ruedas, de 1,450 metros, las hacían más idóneas en trenes locales y mercantes, a menores velocidades. En M.Z.A. formaron la serie 189 a 200. Tan sólo dos de ellas llegaron a RENFE, donde recibieron los números 021-2011 y 2012. La última de ellas se desguazó en 1960.

Series T.B.F. 213 a 226 y T.B.F. 260 a 267

Por último, para los trenes pesados de mercancías también se solicitó a Sharp, en 1878, un primer lote de locomotoras tipo 0-4-0, de un modelo estandarizado de este fabricante para exportación y que en nuestro país también adquirió la Compañía del Medina-Zamora y Orense-Vigo (M.Z.O.V.).

El T.B.F. llegó a adquirir en sucesivos pedidos, un total de catorce de estas potentes locomotoras de ruedas pequeñas de 1,388 metros. Dieron tan buen resultado como las de pasajeros de la misma casa. En M.Z.A. formaron la serie 562 a 575.

MZA_562-575.jpg
Locomotora M.Z.A. 562 a 575.

Menos la 567, destruida en la Guerra Civil, todas las demás llegaron a RENFE que las encuadró en la serie 040-2011 a 2023 y las mantuvo preferentemente en Catalunya, principalmente en el depósito de Vilanova. Estuvieron en activo hasta 1967, casi 90 años, lo cual pone de manifiesto el aprecio que se las tenía por su excelente rendimiento. La 040-2019, ex M.Z.A. 571 y ex T.B.F. 219, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú , el que fue su depósito.

Dado el buen resultado de estas 0-4-0, la compañía amplió en 1889 el parque de este tipo con un nuevo pedido de 8 locomotoras a Sharp, pero esta vez introduciendo unas ligeras mejoras. El tamaño de las ruedas se redujo ligeramente hasta los 1,273 metros, y el timbre de la caldera se aumentó de los 8 a los 10 Kg, con lo que el esfuerzo de tracción de éstas se incrementó notablemente respecto a sus antecesoras. También tenían el centro de a caldera más elevado lo que le daba un aspecto más moderno.

En M.Z.A. se las numeró a continuación de las anteriores, de la 576 a la 583. RENFE les asignó la serie 040-2301 a 2308 y las mantuvo en los depósitos de Vilanova y Gerona. Su desguace se materializó entre 1964 y 1968.

Serie T.B.F. 209 a 212

En 1876 la alsaciana Koechlin iba a entregar, ya terminadas, un lote de diez locomotoras al ferrocarril norteamericano de Memphis, El Paso y Pacific, que quebró. El fabricante bloqueó el pedido y, dado que aquel ferrocarril tenía el mismo ancho que la red ibérica, ofreció las locomotoras a diferentes compañías españolas. A la vista del buen precio el T.B.F. se quedó con cuatro de ellas, el L.R.T. tres más y el A.G.L. las otras tres. Estas locomotoras, de rueda grande, empate corto, de poca caldera para servicios de pasajeros y mucha rueda para los de mercancías, no se ajustaron a los servicios que necesitaba la compañía y fueron rápidamente apartadas. Tan sólo dos de ellas legaron a M.Z.A., que les asignó los números 447 y 448, y ninguna llegó a RENFE.

Serie T.B.F. 227 a 258

En 1882 llegaron a T.B.F. 10 locomotoras de mercancías de tipo 0-3-0 que se solicitaron a la alemana Hartmann, rompiendo la larga tradición catalana de locomotoras inglesas. A estas primeras alemanas le siguieron nuevos pedidos hasta las 32 unidades totales de esta serie. A la larga esta irrupción abriría las puertas a un cambio de orientación en M.Z.A. hacia la industria alemana.

Estas máquinas, típicas Bourbonnais, eran muy semejantes a las Creusot mercancías de M.Z.A., aunque tenían cilindros mayores y timbre más elevado que las conferían un mayor esfuerzo de tracción que aquellas. En M.Z.A. se numeraron entre la 454 y la 485.

MZA_454-485.jpg
Locomotora M.Z.A. 454 a 485.

Todas llegaron a RENFE agrupadas en la serie 030-2577 a 2608 y siempre estuvieron destinadas a depósitos catalanes, siendo desguazas entre 1955 y 1967.


(Continúa).
___________________

Notas:
(1)En 1913 M.Z.A. elaboró un estudio sobre la tracción en la compañía estableciendo las necesidades de nuevas locomotoras y determinando cuales de las existentes debían ser dadas de baja, entre las cuales se incluían las de menor potencia de la compañía y las de más de cincuenta años de antigüedad. La falta de locomotoras para maniobras impulsó a la compañía a indultar alguna de éstas y transformarlas en locomotoras-ténder para estos fines.

(2)Al tratarse de una locomotora-ténder la matrícula recibida debería haber empezado por 0 en su segunda cifra, es decir debería estar en el rango 120-02xx. Cabe en lo posible que RENFE la quisiese matricular en base a su disposición original pero esto es improbable pues no ocurrió en ningún otro caso.

(3)La Maquinista Terrestre y Marítima fue fundada en 1855 y entre sus objetivos ya se encontraba el de construir locomotoras de vapor, pero no fue hasta 1883 que recibió el encargo de construir sus dos primeras locomotoras, para el tranvía de Barcelona a Sant Andreu de vía métrica, números de fábrica 1 y 2. En 1888 construye las dos primeras locomotoras de ancho ibérico, la "Palau" y la "Caldas", para el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, con los números de fábrica 5 y 6, y en 1895 estas dos primeras máquinas para una de las grandes compañías españolas, con los números de fábrica 9 y 10. A todas estas cabe añadir los números de fábrica 3, 4, 7 y 8 que corresponden a cuatro locomotoras 0-3-0T de ancho 1,441 m. para el ferrocarril del Langreo. La producción en este sentido, 10 locomotoras en total en trece años, no indica precisamente un despegue de nuestra industria ferroviaria, que no se producirá hasta 1920.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Vi » Mar Feb 01, 2011 10:14 pm

Holas;

Y muchas gracias por todos estos textos, Pere.

Sinceramente, te recomiendo ir agrupándolos con idea de hacer un libro. Tu redacción es muy agradable, la lectura se hace amena y ágil, sin olvidar que aportas multitud de datos. Consigues lo que se dice 'enseñar divirtiendo'....
Salu2 a to2;
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Mar Feb 01, 2011 10:28 pm

Vi escribió:Holas;

Y muchas gracias por todos estos textos, Pere.

Sinceramente, te recomiendo ir agrupándolos con idea de hacer un libro. Tu redacción es muy agradable, la lectura se hace amena y ágil, sin olvidar que aportas multitud de datos. Consigues lo que se dice 'enseñar divirtiendo'....

bueno, la anterior entrega está compilada en un pdf de 100 y pico páginas, ya es un librillo digital :wink:
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Mié Feb 02, 2011 12:44 pm

Cierto.

La "brevehistoria" de Norte está recopilada en PDF en: http://www.trensim.com/lib/rs/index.php?act=view&id=356

Imagen

Este documento incorpora una relación de todas las locomotoras matriculadas en las compañías que se mencionan, obra de Fantito, y que no se publicó en el foro.

En esta ocasión, como no representa mucho más trabajo, la intención es de generar también un PDF al final de la exposición. Y también en este caso incorporaremos la relación de locomotoras de MZA, a semejanza del documento anterior, como un plus extra. ;)

Aprovecho para comentar que estos textos pueden contener inexactitudes, fruto de fuentes erróneas o de mi chapucero mecanografiado "adosdedos". Si detectáis alguno de estos errores os agradeceré que lo notifiquéis y procederé a su corrección.

Un saludo
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Mié Feb 02, 2011 9:02 pm

a mí me odian por aquí por lo pesado que soy con la ortografía, y creo que por ahora no te he visto ninguna falta llamativa, quizá alguna tilde. :wink:
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