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Breve historia de la tracción vapor en Norte

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Mié Oct 27, 2010 12:14 am

7.2. Sustitución del parque antiguo: una locomotora para todo.

Una vez resuelta la tracción para las mercancías pesadas, con las "verracos" (2500, 2600 y 2700) cubriendo principalmente el Pajares, y de los expresos y rápidos, con las "mil novecientas" (1900 y 3100) en el eje Madrid Irún, la compañía del Norte se planteó la búsqueda de un tercer tipo de locomotora que le sirviese para todo el resto de tracciones que pudiera necesitar en el resto de la red, con el fin de ir sustituyendo el material más antiguo de su parque y cubrir el incesante incremento de peso en los servicios.

Para reflejar mejor este incremento de peso, podemos tomar cómo referencia el Surexpreso, el tren más emblemático de la compañía Norte, ya que tuvo influencia en el desarrollo de la nueva locomotora y de las siguientes que se producirían.

El servicio del Surexpreso se inauguró a finales de 1887 y el recorrido entre Irún y Madrid se efectuaba en 15 horas y 17 minutos. En aquella época la composición arrastrada representaba un total de entre 130 a 150 toneladas, y estaba formada por coches de tres y cuatro ejes con balconcillos que pesaban entre 20 Tn., los de tres ejes, y 30 Tn. los de bogies. En 1900 los coches empleados eran todos de bogies con plataformas cerradas y fuelles de intercomunicación, y pesaban 32 Tn. los coches restaurante y 39 Tn. los coches camas. En 1912 los coches camas y restaurantes tenían ya unas taras de 43 Tn. cada uno, y la composición superaba las 250 Toneladas totales, y el tiempo de viaje se había recortado en cerca de una hora, siendo las rampas que debían acometerse las mismas. Esta situación se había salvado gracias a las locomotoras 1900, que se pusieron en servicio a partir de 1901, pero el incremento de plazas que provocaba la demanda provocaba que estas locomotoras, en los pasos del Guadarrama, tendiesen a patinar al tener que trabajar al límite de la adherencia de sus tres ejes. Se hacía evidente que las locomotras deberían pensarse a partir de entonces con cuatro ejes acoplados.

Así, y ante este constante aumento del tonelaje de los trenes, se fijaron las premisas para un pedido inicial de 10 ejemplares de la nueva máquina. La locomotora resultante debería tener, en aras de la estandarización, elementos comunes con las "mil novecientas", que era la locomotora más reciente de la compañía. Ante la necesidad crucial de adherencia se pensó de origen en cuatro ejes acoplados, y de un tamaño de rueda "mediano": 1,560 metros (como las 1900 "pequeñas"). Venían a ser como una 1900 "alargada", pero sustituyendo el segundo eje del bisel anterior por un eje motor. La caldera resultaba un poco más larga que estas y los cilindros algo más grandes.

El rodaje 1-4-0 "consolidación" ya se había usado con anterioridad en los ferrocarriles, pero con unos diámetros de ruedas mucho menores (no solían sobrepasar los 1,400 metros), pues solían emplearse para trabajos pesados en líneas de montaña. No obstante, el Norte le dio otra concepción a este rodaje al buscar una locomotora de agarre en líneas de montaña, pero con velocidad en la medida de lo posible. El constructor, Saint Leonard, obtuvo una locomotora cuyas líneas recordaban a las "mil novecientas", pero con un aire "belga", que empezó a ser entregada en 1909.

NTE4401_4489.jpg
Serie 4.400. Algunos ejemplares de esta serie lucieron ribetes amarillos en marquesina y ténder.
Sorprende la elección del Norte a la hora de asignar una centena para esta locomotora. Siendo una máquina de cuatro ejes motores, cabría pensar en que la elección recayera sobre una centena del rango de los "dosmiles", como correspondería según la metodología en vigor. Más aún teniendo en cuenta que estaban disponibles las centenas 2000, 2100, 2200, 2300 y 2400, así como las 2800 y 2900. Incluso por semejanza a las recientes "1900" adquiridas por la compañía, era de esperar que la centena elegido lo fuera la "2900". No obstante, la serie asignada fue la "400", que estaba libre al haber desplazado en la última remodelación las 0-3-0 que la ocupaban a la serie "1400". Ciertamente extraña esta elección, que en antiguos criterios correspondió a locomotoras de tres ejes, y en los más contemporáneos a locomotoras de dos ejes.

Independientemente de la numeración de las máquinas, el resultado de las mismas fue excelente. Demostró ser una locomotora versátil, dócil y polivalente que, sin destacar en nada, servía para casi todo, exceptuando expresos y rápidos, y no defraudaba a los maquinistas. Era una máquina mixta por excelencia, y vino a representar para el Norte lo que para Renfe fue la Mikado: una abnegada "chica para todo". Así ganó fama y dejó para la historia el nombre de la serie "cuatrocientas".

El éxito hizo que se ampliasen las adquisiciones hasta 1943, ya en tiempos de Renfe, y por un total de 438 locomotoras de este tipo, lo que implica que ha sido "la serie más amplia de locomotoras habida nunca en España". Aunque el primer pedido se realizó a Saint Leonard (Bélgica), también fabricaron locomotoras de esta serie Maffei, Linke, Hanomag y Cockerill, y a partir de 1924 los fabricantes empezaron a ser nacionales: Babcock & W y Euscalduna, y en menor medida La Maquinista.

NTE400_4400_4700.jpg
Esquema de las series 400, 4.400 y 4.700
NTE4800_4900.jpg
Esquema de las series 4.800 y 4.900

Tantos ejemplares (los 438 antes mencionados) hicieron "corta" la serie 400, y la compañía siguió numerándolas dentro de las series 4400, 4700, 4800 y 4900 (veremos el porqué de estas series con el cuarto esquema de numeración de Norte que llegó a partir de 1911), aunque el nombre con el que siempre se conocieron, independientemente de la matricula que llevasen, fue el de las "cuatrocientas nuevas" (para diferenciarlas de las "cuatrocientas antiguas" de tres ejes) o simplemente "cuatrocientas".

Norte_pl_8.jpg

El éxito de este modelo fue una de las razones fundamentales por las que Norte prefirió seguir explotando estas máquinas tipo 1-4-0, antes que adoptar las 2-4-0 que fue el tipo que se unificó desde M.Z.A. cómo locomotora polivalente, y que se adoptó por varios de nuestros ferrocarriles para abaratar costes de producción: M.Z.A., Andaluces, Oeste y posteriormente Renfe.

Ante un conjunto tan amplio de unidades no cabe extrañar que a lo largo del tiempo surgieran modificaciones en el modelo base. Entre éstas destacan los ensayos que se hicieron con el escape Kylala, la adopción en la subserie 4456-4485 de precalentadores del agua sistemas Worthington y Knorr (abandonándose después éste último). A partir de la número 4431 se cambió el puesto del maquinista del lado derecho que había ido hasta entonces al lado izquierdo, ya que Norte empezó a instalar vía doble en algunas de sus líneas y adoptó la circulación por la izquierda, contrariamente a M.Z.A.. Así mismo, mientras que las calderas de las primeras "cuatrocientas" estaban timbradas a 12 kilogramos, en las 4800 y 4900 se elevó el timbre de caldera hasta los 13 kilogramos y se les dotó de mayor superficie del recalentador, lo que incrementó el esfuerzo de tracción de éstas respecto a sus antecesoras.

En Renfe se las numeró entre la 140-2068 y la 140-2504, en una serie correlativa hasta la Norte 4735, Renfe 140-2298. A partir de ésta hay saltos en la numeración.

No podemos olvidar el ensayo que Renfe efectuó en la 140-2438, ex-Norte 4883, a la cual se le instaló una caldera Franco-Crosti:

NTE4883_2.jpg
Renfe 140-2438, con la caldera Franco-Crosti.
Este dispositivo conseguía un mejor rendimiento del vapor recalentado aprovechando al máximo los gases de escape, pero los ensayos no debieron dar el resultado esperado puesto que esta fue la única máquina con este sistema que se usó en nuestros ferrocarriles.

La vida de todas ellas transcurrió principalmente por sus depósitos de origen en la zona norte: León, Valladolid, Madrid, Zaragoza, Lérida, Valencia y Oviedo.

Imagen Imagen Imagen Imagen

Llegado el 1964 se empezó el desguace de esta serie, y en 1969 la ansia del soplete acabó con la última de ellas, sin que a nadie se le pasase por la cabeza conservar algún ejemplar de estas locomotoras, bien para un posible museo, bien para un triste pedestal. Ninguna sobrevivió para recordarnos la que ha sido la más cuantiosa representante del vapor español.


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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Sierra » Jue Oct 28, 2010 4:34 pm

Hola Pere
Hasta esta ultima intervención no entendia como habia una serie 400 con esta distribución de matriculas-

Quiero hacer un inciso respecto a estas locomotoras. Pues fueron ellas las primeras fuelizadas en RENFE, concretamente 17 locomotoran en el año 1947 (Según Antoni Moragas en Norte: 400 y 4600) y no saldria tan mal el ensayo cuando todo el parque de Renfe acabo fuelizado (o retirado) unos años despues.
Saludos
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Jue Oct 28, 2010 5:25 pm

Hola José

Sierra escribió:Hola Pere
Hasta esta ultima intervención no entendia como habia una serie 400 con esta distribución de matriculas-

Ciertamente extraña que se eligiese la centena para esta serie cuando la metodología en vigor determinaba que la centena elegida estuviera en el rango de las 2000's, cómo le correspondería a una locomotora de cuatro ejes acoplados.

Para cuando la centena 400 se quedó corta, y se tuvo que buscar otra para continuar numerándolas, una nueva manera de matricular (que veremos en breve) estaba implantada y determinaba que las locomotoras de cuatro ejes estuvieran en el millar 4000. Por tanto, una vez cometido el desaguisado de las 400's, parecía hasta correcto que la serie continuase por las 4400's, pues se las ubicaba en el millar debido (4xxx) y además se elegía una centena que recordaba a las anteriores: parece cómo si 4400 quiere decir "son más 400's en el rango de las 4000's". Luego, al volver a terminarse la centena 4400 las 4500 y 4600 ya estaban ocupadas, razón por la cual se continuó por la 4700 y sucesivas para esta serie.

Al final quedaron unos números un poco salteados (o más bien mucho) ;)

Sierra escribió:Quiero hacer un inciso respecto a estas locomotoras. Pues fueron ellas las primeras fuelizadas en RENFE, concretamente 17 locomotoran en el año 1947 (Según Antoni Moragas en Norte: 400 y 4600) y no saldria tan mal el ensayo cuando todo el parque de Renfe acabo fuelizado (o retirado) unos años despues.
Saludos

Muy cierto, y oportuno el inciso. Gracias.

Un saludo
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Jue Oct 28, 2010 6:16 pm

8. El Norte se decide por el Compound.

A partir de 1911 se inicia una época de cambios radicales en la concepción de la tracción en Norte, y que podríamos identificar cómo la más gloriosa de la compañía.

Las mejoras en el servicio introducidas desde principios de siglo, junto con una época de bonanza económica, elevaron la demanda del transporte ferroviario. Además, el diseño de los coches de pasajeros en los servicios de gran velocidad se vio alterado por la implantación general y masiva de los bogies, la adopción de la intercomunicación por fuelles entre vehículos y el incremento de la longitud de los coches y de su capacidad. Esto redundó en un nuevo aumento de peso de los mismos, y por tanto de las composiciones, que en las épocas veraniegas alcanzaban los 10 vehículos. Ya hemos visto que las 1900's rápidamente se fueron volviendo insuficientes para estos servicios de gran velocidad en el paso por las sierras Cantábrica y del Guadarrama, y las 400's no eran adecuadas para la velocidad en las llanuras debido al escaso diámetro de sus ruedas, de 1560 milímetros. Se buscó por tanto un nuevo modelo de locomotora para la tracción de estos servicios de vanguardia.

En este punto, cabría citar a José Mencos y Rebolledo, duque de Zaragoza, asesor de la compañía y gran entusiasta de la tracción a vapor. Fue conocido en su momento por soler ir en la marquesina de las locomotoras de los trenes que utilizaba el rey Alfonso XIII por la red del Norte. Gran conocedor de las locomotoras del Nord francés, presentó insistentemente a Norte propuestas sobre locomotoras tipo "Compound". Ya fuera influencia suya o no, Norte se decidió a efectuar una prueba de este tipo de máquinas con la finalidad de mejorar la tracción de los mejores servicios de Norte en la línea Madrid Irún.

El Sistema Compound
A diferencia de las locomotoras de simple expansión, en las locomotoras compound el vapor se expande fraccionadamente, primero en uno o dos cilindros de alta presión, y luego en otro u otros de baja presión. El diámetro de los cilindros de alta presión es más pequeño que el de los cilindros de baja, ya que el producto de la presión por la superficie (la fuerza) ha de ser idéntico en ambas clases de cilindros. Los cilindros de alta presión se colocaban usualmente en el exterior y los de baja en el interior (aunque la situación inversa era factible). Si de baja tan sólo había un cilindro entonces éste era interior y se situaba en el centro del bastidor.

Pensando que la cambiante orografía del recorrido no se adecuaba a un único tipo de locomotoras, se determinó que sería necesaria una máquina veloz para el llano entre Ávila y Miranda de Ebro, y otra más potente en las sierras Cantábrica y del Guadarrama.


8.1. La velocidad en los expresos.

Para cubrir la necesidad de las primeras, se solicitó una locomotora que arrastrase 220 toneladas a 35 km/h en rampas de 15 milésimas, y a 75 km/h en llano, y para lo cual se determinó que el tipo sería 2-3-1 "Pacífic", con ruedas de 1750 milímetros de diámetro.

Para la matriculación de estas locomotoras, finalmente encuadradas en la serie 3000, Norte tuvo que adecuar el cuadro de matrículas con un nuevo esquema de series:
  • Las series ya establecidas (hasta las verracos 2700's) quedarían como estaban.
  • Las nuevas locomotoras que se adquiriesen de tres ejes acoplados se encuadrarían en el millar 3000.
  • Las nuevas locomotoras que se adquiriesen de cuatro ejes acoplados se encuadrarían en el millar 4000.
  • Las nuevas locomotoras que se adquiriesen de cinco ejes acoplados se encuadrarían en el millar 5000.
  • Cada nuevo modelo de locomotora ocuparía, de inicio, toda una centena completa con independencia del total de integrantes de la serie, siempre que fuese inferior a 99.
  • En caso de que una serie superase el total de 99 locomotoras, ocuparía otra centena dentro del millar asignado a su rodaje, aunque dicha centena no fuese consecutiva a la anterior.
En 1911 se pusieron en servicio las seis locomotoras "Pacific" solicitadas, sistema Glehn, producidas por la "Sociedad Alsaciana", con una elegancia de líneas típica de este constructor. De esta manera las nuevas "Pacific" inauguraron este esquema ocupando la centena 3000. Años más tarde, en 1913, con las nuevas adquisiciones de la serie 1900 éstas recibieron la centena 3100, siguiente libre.

En las pruebas efectuadas, las nuevas locomotoras superaron las previsiones, y lograron arrastrar 320 toneladas a 60 km/h en rampa de 9 milésimas y superando los 90 km/h. en llano con esta carga.

NTE3001_3006.jpg
Serie 3000
Se destinaron en primer lugar a arrastrar el Surexpreso y gozaron fama de ser excelentes corredoras. Al pedido inicial de seis locomotoras siguió uno nuevo de 10 máquinas más, que se entregaron en 1913 y 1914. Debido a sus buenos resultados, se les asignó el recorrido entre Valladolid e Irún, incluyendo el tramo de la sierra Cantábrica, y concentrándose en los depósitos de Valladolid y Miranda.

En los pedidos de estas locomotoras se definieron que fueran acompañadas de unos nuevos ténderes de bogies de gran capacidad, superiores a los de tres ejes unificados que se usaban en las 1900's, 400's y parte de las Verraco. Con ellas se estableció una modalidad de servicio consistente en realizar el recorrido completo entre Valladolid e Irún, y regresar al día siguiente. A pesar de la mayor capacidad de los ténderes, ésta era insuficiente y por tanto se efectuaba en Miranda, tanto a la ida cómo a la vuelta, una parada técnica suficiente para cambiar el ténder por otro completamente repostado y seguir la marcha.

Con el paso del tiempo, y ante las nuevas locomotoras más potentes, fueron destinadas a trenes rápidos y tranvía en la línea Miranda Zaragoza. Una vez integradas en Renfe también traccionaron trenes rápidos de pasajeros entre Miranda y Bilbao, y ocasionalmente dieron dobles tracciones a las Confederación para el Iberia Expreso. Renfe estropeó su bella silueta mediante un aparatoso precalentador del agua de alimentación, sistema Worthington, y pantallas deflectoras levanta humos.

NTE3001_3006-2.jpg
Serie 3000, con pantallas levanta humos y precalentador Worthington.

La serie ostentó en Renfe las matrículas 231-4001 a 4016, y fue desguazada completamente en 1966.



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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor grandson » Jue Oct 28, 2010 8:09 pm

Sobre el sistema Compound, en la Ferropedia:
En las locomotoras de vapor es el proceso del vapor que entra en un primer cilindro (cilindro de alta presión) para expansionarse y realizar su ciclo para salir por el escape conduciendose nuevamente a otro cilindro (cilindro de baja presión) donde se expansionará por segunda vez aprovechando así la energía residual del vapor. Este sistema se le conoce también como Compound.
Saludos.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Jue Oct 28, 2010 10:11 pm

grandson escribió:Sobre el sistema Compound, en la Ferropedia:
En las locomotoras de vapor es el proceso del vapor que entra en un primer cilindro (cilindro de alta presión) para expansionarse y realizar su ciclo para salir por el escape conduciendose nuevamente a otro cilindro (cilindro de baja presión) donde se expansionará por segunda vez aprovechando así la energía residual del vapor. Este sistema se le conoce también como Compound.
Saludos.

En efecto.

No obstante tan sólo un comentario. No tomemos al pie de la letra lo de "un" cilindro de alta presión y "uno" de baja presión. Lo habitual solía ser cuatro cilindros en total: dos de alta presión (exteriores, uno a cada lado de la locomotora) y dos de baja presión (interiores al bastidor). O bien en configuración de tres cilindros en total: dos de alta presión (exteriores, uno a cada lado de la locomotora) y uno de baja presión (en el centro del bastidor), cómo en el caso de nuestra "Santa Fe". Y por supuesto otras configuraciones; a título de ejemplo la 160A1 de la SNCF, una imponente locomotora de arrastre con seis ejes acoplados y la caldera timbrada en 18 kg., poseía seis cilindros en total: dos de alta presión interiores al bastidor y cuatro de baja presión, dos interiores y dos exteriores: Essais de la 160 A 1 avec André Chapelon.

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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor grandson » Jue Oct 28, 2010 11:14 pm

Gracias por explicar esta definición del sistema Compound. En breve modificaré el texto en la Ferropedia.
Así la serie 3000 del Norte, entiendo que son "Compound". Qué lástima que no se haya preservado ningún ejemplar.
Un saludo.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Vie Oct 29, 2010 12:30 pm

Hola Grandson,

Si te sirve, puedes usar el texto del capítulo de las 3000's:

Pere escribió:
El Sistema Compound
A diferencia de las locomotoras de simple expansión, en las locomotoras compound el vapor se expande fraccionadamente, primero en uno o dos cilindros de alta presión, y luego en otro u otros de baja presión. El diámetro de los cilindros de alta presión es más pequeño que el de los cilindros de baja, ya que el producto de la presión por la superficie (la fuerza) ha de ser idéntico en ambas clases de cilindros. Los cilindros de alta presión se colocaban usualmente en el exterior y los de baja en el interior (aunque la situación inversa era factible). Si de baja tan sólo había un cilindro entonces éste era interior y se situaba en el centro del bastidor.



grandson escribió:Así la serie 3000 del Norte, entiendo que son "Compound". Qué lástima que no se haya preservado ningún ejemplar.

Efectivamente era Compound. Y lo siguieron siendo las nuevas adquisiciones de Norte, salvo la excepción de las compras "americanas" (que pronto veremos).

La serie entera se perdió, cómo muchas otras. Aunque eran unas locomotoras de suave y estable marcha, característica que proporciona el sistema Coumpound y que además estaba potenciada en los diseños de Alfred De Glehn, no son sin embargo muy representativas de la tracción en España, donde el tipo 231 "Pacífic" tuvo un uso minoritario, contrariamente a lo ocurrido en el resto de Europa.

La necesidad de cuatro ejes acoplados para afrontar la orografía ibérica hizo que los tipos más populares, cuantitativamente hablando, terminase siendo:
  • Consolidación 1-4-0, representado mayoritariamente por las 400's de Norte, que fue cómo vimos la serie más abundante de nuestros ferrocarriles (438 ejemplares), además de las 1-4-0 de Andaluces y Santander Mediterráneo.
  • Mikado 1-4-1, representado mayoritariamente por las 141-2101 a 2417 de Renfe (las popularmente conocidas cómo "Mikados"), representadas por 242 ejemplares, y las 1-4-1 4500 de Norte, además de otras mikado-ténder.
  • Mastodonte 2-4-0, representado mayoritariamente por las "RENFES" y las 1400's de M.Z.A.. Éste ha sido el tipo de más difusión en España, con 784 locomotoras en total y representación en RENFE, M.Z.A., Norte, Andaluces, Oeste, Central de Aragón, etc.. (véase viewtopic.php?t=3484).

Un saludo
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor grandson » Vie Oct 29, 2010 12:47 pm

Muchas gracias por este extraordinario hilo de divulgación dedicado a la historia de una de las compañías más emblemáticas de la península, y sobre todo, muchísimas gracias por ese espíritu y ganas de compartir que en todo momento muestra usted, señor Pere. Un saludo.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Vie Oct 29, 2010 4:09 pm

grandson escribió:... que en todo momento muestra usted, señor Pere. Un saludo.

De tu :D trátame de tu por favor ;) (y apéame lo de "señor" :lol: )
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Vie Oct 29, 2010 4:14 pm

8.2. La potencia en los expresos.

Un año más tarde de la puesta en servicio de las primeras seis locomotoras 3000, fueron puestas en servicio también otras seis máquinas de tipo 2-4-0 que constituyeron la serie 4000, complementando las anteriores en la tracción de los expresos de la línea Madrid Irún.

NTE4001_4045.jpg

Estas célebres "4000 de Norte" tenían la misma caldera y muchos elementos iguales a las 3000 y también se construyeron por parte de la Sociedad Alsaciana.

Aunque el tipo "Mastodonte" estaba siendo empleado por las compañías para locomotoras mixtas en líneas de montaña, éstas recibieron ruedas de 1560 milímetros de diámetro, las mayores hasta el momento en este tipo, y se diseñaron exclusivamente para trenes rápidos de viajeros, por lo que fueron las primeras mastodonte destinadas a dicho servicio.

Desempeñaron a la perfección su cometido mostrándose como buenas corredoras incluso en rampas, por lo que desplazaron a las 400's en los servicios de pasajeros en la sierra, y en 1914 Norte encargó un nuevo pedido de 14 máquinas más a la Sociedad Alsaciana. La Primera Guerra Mundial impidió que se pudieran efectuar nuevos pedidos a la industria europea, pero terminada la contienda y tras la concesión de ayudas por parte del Gobierno, se solicitaron 25 locomotoras más que esta vez suministró Henschel en 1921.

A partir de 1914, y una vez terminadas las renovaciones de carril de la citada línea Madrid Irún, contando con las locomotoras 3000 y 4000 pudieron establecerse nuevos límites de velocidad en el recorrido y comprobar que estas locomotoras mantenían (en rampas de hasta 8 milésimas) los 90 km/h para el Surexpreso.

Las locomotoras 4000 se encargaban del tramo ya citado de la sierra de Guadarrama, entre Madrid y Valladolid, donde tomaba el relevo una 3000 hasta Miranda, donde las 4000 volvían a encargarse de la tracción hasta Irún. Las 3000 pudieron de esta forma dejar de lado la operación del cambio de ténder en Miranda al no tener que continuar viaje hasta el final del trayecto.

Las 45 unidades de esta serie llegaron a Renfe, donde recibieron las matrículas 240-4001 a 4045.

Imagen Imagen

En Renfe continuaron establecidas en los depósitos de Valladolid y Miranda hasta que la electrificación del Guadarrama las hizo aparecer también en el depósito de León. Nuevas electrificaciones incrementaron la dispersión por Galicia, Salamanca y hasta incluso Zaragoza. Los desguaces se iniciaron en 1964 y finalizaron en 1968, aunque la 240-4001, ex-Norte 4001, fue preservada y se encuentra en el Museo Ferroviario Madrid-Delicias.


8.3. Las cercanías.

En los principios del siglo XX se estableció entre los madrileños la costumbre de veranear en los pueblos de la sierra de Guadarrama, a la par que se empezó a extender también la afición por los deportes de invierno. Todo ello generó la demanda de trenes para trayectos cortos con muchas paradas y en los cuales la locomotora debía poder circular en igualdad de condiciones en ambas direcciones, pues lo habitual podía ser que las estaciones de los pueblos de final de trayecto no dispusieran de instalaciones para el giro de la máquina.

Lo ideal en estas condiciones era una locomotora-ténder con rodaje simétrico y cuatro ejes acoplados para mantener el agarre en el trazado de la sierra. Norte solicitó a la Sociedad Alsaciana un pedido de seis unidades de una locomotora que pudiera remolcar trenes de 250 toneladas en rampas de 10 milésimas a una velocidad de 50 km/h, y que mantuviera elementos estandarizados de las series existentes en su parque.

El modelo resultante tipo 2-4-2T podemos decir que venía a ser una 4000 "tenderizada". La caldera, cilindros, ejes acoplados y bogies eran idénticos en ambas. El uso de un segundo bogie trasero permitía incrementar el peso transportado de carbón y agua, a la par que mantenía la estabilidad de marcha en condiciones de reversibilidad. En las pruebas se rebasaron los 60 km/h. con las condiciones exigidas por la compañía.

NTE4201_4206.jpg
En el Norte se les asignó la serie 4200. Se dejó libre la centena 4100, tras las 4000, posiblemente en previsión de un crecimiento de aquellas locomotoras, que no llegó a producirse.

En Renfe recibieron las matrículas 242-0401 a 0406, pero la electrificación del Guadarrama las desplazó a Miranda de Ebro, León y finalmente Zaragoza.

Imagen

Se desguazaron en 1966.


Norte_pl_9.jpg

Con estas tres locomotoras: 3000, 4000 y 4200, diseñadas todas ellas por Alfred De Glehn, Norte incorporó en sus locomotoras el sistema Compound de doble expansión, al que procuraría seguir siendo fiel en sus nuevos modelos vistos los excelentes resultados. El tipo 2-3-1 "Pacífic", pese a resultar ser unas abnegadas corredoras, no volvió a formar parte de los pedidos de Norte tras la Primera Guerra Mundial. En realidad todas las adquisiciones subsiguientes, tanto de nuevos modelos cómo de ampliación de modelos existentes, lo fueron de locomotoras de cuatro ejes acoplados o más, más adecuados para enfrentar los trazados de la compañía y los venideros aumentos de cargas en los trenes. Respecto a las locomotoras de cercanías, la compañía del Norte, a diferencia de M.Z.A., tampoco perduró el tipo 2-4-2T, pues prefirió basar estos servicios en tracción eléctrica aprovechando las electrificaciones que acometería alrededor de los núcleos de Madrid, Barcelona y Bilbao.


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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Sab Oct 30, 2010 10:44 pm

9. El recurso al mercado americano.

En 1914 estalló la Primera Guerra Mundial abocando a los principales fabricantes europeos a la industria de guerra de sus respectivos países, no pudiendo, obviamente, atender otros pedidos. Esta situación rompió la política de adquisiciones de nuestros ferrocarriles, muy dependientes en esa época de los constructores europeos.

La situación la resolvió cada cual según sus posibilidades. Así, Andaluces procedió a transformar parte de sus series para aumentar la potencia de su parque, mientras que M.Z.A. y Norte se dirigieron al mercado estadounidense para cubrir sus necesidades. No obstante, a diferencia de su rival M.Z.A. que solicitó locomotoras idénticas a las que poseía, Norte se acomodó al contenido del catálogo de la American Locomotive Co., de Schenectady, para adquirir un nuevo tipo que sobre los 2.000 C.V. cubriera las condiciones de locomotoras que remolcasen 300 toneladas, en rampas de 15 milésimas, a 40 km/h.


9.1. Mikado.

El modelo elegido fue una 1-4-1 "Mikado" de un diseño totalmente americano, diferente al acostumbrado en el Norte, en el que destacaban elementos tan característicos de aquel país cómo el bastidor de barras, el hogar desbordante, la amplia marquesina, los cilindros salientes o la construcción de los dos biseles. ALCO, no obstante, incluyó en el diseño una chimenea rematada en un capitel, según costumbres europeas, a pesar de que Norte había ido retirando este complemento de sus locomotoras. Sin embargo, el aspecto global no engañaba en absoluto respecto a la procedencia de las locomotoras que por su aspecto se identificaban claramente.

NTE4501_4555.jpg
Serie 4500 "Chalecos".
La decisión de acomodarse a los modelos "de catálogo" y aceptar un tipo de locomotora que no poseía la compañía, ni circulaba en nuestro país, fue debida a un precio menor de las unidades y un plazo de entrega más corto. Debido a ello, en esta ocasión se aceptó una locomotora de simple expansión cómo fue habitual en el país americano incluso para máquinas de esta potencia.

En Norte se les asignó la serie 4500, y las 55 integrantes del pedido fueron recepcionadas a lo largo del año 1917. Durante las pruebas efectuadas en la línea de Segovia estas máquinas demostraron un buen comportamiento acorde a las condiciones especificadas en el pliego. El duque de Zaragoza tan partidario de las máquinas de Glehn, y acostumbrado a su suave marcha, al regreso de uno de los viajes de pruebas en la marquesina de una "Mikado", que tenían un bamboleo característico, exclamó decepcionado: Estas no son "americanas", tan sólo son "chalecos". Esta denominación perduró, se adoptó en los depósitos donde estuvieron asignadas, y por él fueron conocidas: "Chalecos".

Demostraron su capacidad cómo locomotoras "mixtas" llevando a cabo todo tipo de servicios, y si bien en principio estuvieron asignadas a la línea de Segovia, con la llegada de nuevo material años más tarde se repartieron por los depósitos de Norte, principalmente en los de Lleida y Tarragona, donde recalaron casi la mitad de la serie, y los de Valladolid, Monforte, León y, en menor cuantía, Irún, que recibieron el resto de ellas. Importante fue su trabajo en la rampa de Brañuelas, donde trabajaron codo con codo con 2600's y 2700's en el trasiego del carbón, elemento que había visto incrementar en gran medida su tráfico, principalmente desde la apertura del ferrocarril de Villablino en 1919.

Salvo tres de ellas, dos destruidas en la Guerra Civil y otra por la explosión de su caldera, el resto llegaron a Renfe que les asignó las matrículas 141-2001 a 2052. Los desguaces se iniciaron en 1964 y finalizaron en 1966, sobreviviendo la 141-2027 (ex-Norte 4527), que en 1967 fue expuesta en el 14 Congreso del MOROP de Bilbao, primero organizado en nuestro país, y la 141-2001 (ex-Norte 4501) que se retiró para su conservación en el Museo del Ferrocarril. La primera fue desguazada y la segunda quedó abandonada en Sevilla durante años. En la actualidad ha sido rescatada y se encuentra cómo monumento en Cabra (Córdoba).

Norte_pl_10.jpg



(Continúa)
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor milcien » Sab Oct 30, 2010 10:57 pm

Pere escribió:... en el que destacaban elementos tan característicos de aquel país cómo el bastidor de barras, el hogar desbordante, la amplia marquesina, los cilindros salientes o la construcción de los dos biseles.

Creo que también destacaban como novedad los asientos de la pareja de conducción, unas "cómodas" sillas americanas en lugar de las espartanas banquetas de aquí. Y si no me equivoco la posición del regulador de estas locomotoras obligaba al Maquinista a conducir sentado
Saludos
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Sab Oct 30, 2010 11:17 pm

Hola Luís

milcien escribió:Creo que también destacaban como novedad los asientos de la pareja de conducción, unas "cómodas" sillas americanas en lugar de las espartanas banquetas de aquí...

Sinceramente, desconozco este aspecto que comentas. Cabría pensar que así era, pero no he encontrado referencia a este dato. Si lo tienes constatado, otra cosa más que he aprendido. Y si no... a ver si alguien nos lo puede confirmar. [-o<

Cómo por suerte tenemos la 141-2001 (ex-Norte 4501) conservada en Cabra, quién no tenga nada que hacer que se acerque a darle un vistazo y nos lo cuenta :mrgreen: .

Un saludo
Pere
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor javierfl » Sab Oct 30, 2010 11:57 pm

En efecto, estas locomotoras tenían asientos más o menos acolchados que permitían manejar la locomotora sentado, al uso estadounidense, ya que desde el asiento el maquinista podía acceder sin problemas a los mandos y ver la vía. Recordemos que la tradición en Europa era que maquinista y fogonero estuvieran de pie o, en el mejor de los casos, sentados en unas pequeñas banquetas escamoteables, en realidad sólo utilizables con la locomotora parada.

Saludos:

Javier.-
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