MSTS:Documentación de rutas
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Documentación
Cuando uno quiere realizar una ruta debe documentarse todo lo posible, a pesar de conocerla profundamente por haber vivido y viajado por la misma, dado que el recuerdo no siempre es un fiel reflejo de la realidad. A veces desfiguramos lo que fue por enaltecer o infravalorar con el recuerdo ciertos aspectos y vivencias. Pero también, frecuentemente, el que escribe recoge las impresiones de otros que usan igualmente su recuerdo y éste puede estar a su misma vez desfigurado.
Para una ruta es imprescindible diferenciar entre:
- La infraestructura
- Las edificaciones
- El material motor y remolcado.
Se puede pensar que si es difícil o complejo realizar una ruta, igual o peor puede ser realizar los edificios y los vehículos que circulan por la misma. Cierto es en parte, pero dejémoslo en complicado y vamos a intentar que sea fácil o bastante menos dificultoso. Pensemos que muchos de los autores que construyen rutas también se construyen los edificios e incluso la señalización especial.
Por ello, la división del trabajo puede llegar a ser fundamental, haciendo que unos se especialicen o se dediquen a un campo, mientras que otros realicen otras tareas y, así, se pueda avanzar más rápidamente.
Para construir la infraestructura necesitamos dos documentos fundamentales: el perfil longitudinal de la línea y el esquema de las estaciones, si bien esto no siempre es posible obtenerlo. Cuando se carece de perfil o de esquemas, hay que partir de la aproximación con las irregularidades geográficas del terreno creado por el DEMEX, del Sigpac y del “recuerdo” o del conocimiento in situ, con todas las variaciones involuntarias que eso pueda crear.
Cuando una línea hace mucho que desapareció, el Sigpac mostrará un trazado muy discontinuo motivado por la agricultura, obras de superestructuras para carreteras, autopistas, balsas, etc. y habrá que jugársela un poco a la hora de decidir por donde tirar. Hay quienes también usan el Google Earth. Si la línea está en funcionamiento, utilizando estas herramientas a su máxima resolución puede ser suficiente la mayoría de las veces. Podremos realizar una reproducción contemporánea de la misma.
Respecto a los edificios, esto es más difícil. Si están, son los que hay. Si han desaparecido y sabemos cómo fueron, podremos suponer otros de estaciones vecinas o idénticas que todavía subsisten. Si existen esquemas, planos o fotos puede resultar más fácil su recreación, aunque siempre será una aproximación. Luego, serán interesantes las opiniones constructivas de quienes la conocieron en un momento o época determinado.
El material también puede tener variaciones, dado que si disponemos de fotos, esquemas o planos estaremos medianamente salvados. Si no su reconstrucción será imposible salvo que pensemos que algo con dos ejes y cuatro ruedas puede rodar por las vías.
Una buena fuente puede ser la Fundación de los Ferrocarriles Españoles donde más o menos pronto nos envían lo que puedan tener respecto a estos aspectos de perfiles longitudinales, esquemas de estaciones, esquemas de material, planos de edificios, etc.
Recuerdo histórico
Resulta también muy interesante, disponer de información histórica de la ruta que vamos a construir, ya sea por vivencias propias o cercanas o por documentos escritos.
Como esta serie de artículos está encaminada a mostrar la construcción de la ruta Almendricos-Águilas paso a paso, a continuación se indican algunos aspectos de la misma.
La ruta Almendricos-Águilas se trata de una ruta real basada en el ramal de Almendricos a Águilas de la línea de Lorca a Baza y Águilas que comprendía el trazado ferroviario de la antigua compañía The Great Southern of Spain Railway Company Limited. Su longitud será de unos 33 km, contando con los ramales del embarcadero de El Hornillo y del Puerto, y estará ambientada en los años 70.
Esta línea fue inaugurada el 1 de abril de 1890, el tramo de Águilas a Almendricos fue el primero que se inauguró, posteriormente el de Almendricos a Lorca y, por último el de Almendricos a Baza, aunque en diversos periodos, y la ampliación hasta el cargadero de El Hornillo fue en 1903. Hasta entonces sólo se utilizaba el cargadero del puerto.
Su construcción estaba motivada por el transporte y exportación de minerales de hierro desde la Sierra de Bacares en la provincia de Almería a Inglaterra. Para ello disponía de cargaderos en las estaciones de Serón y Los Canos, aunque había otros cargaderos de menos importancia en otras estaciones intermedias, y embarcaderos en El Hornillo y Águilas-Puerto.
Los trenes con el mineral tenían que invertir el sentido de la marcha en la estación-empalme de Almendricos, origen de nuestra ruta, desde aquí iniciaban un viaje descendente hasta la estación de Pulpí, donde se fraccionaban para ascender hasta el Apartadero (Puerto los Peines, como se le conocía ferroviariamente hablando), aquí se volvía a reunir la carga y, tras atravesar un túnel en curva de 222 m, para nuevamente descender, ya con el mar como vista en el costado derecho, pasando por cuatro túneles más, la Cantera de Jaravía, Jaravía, la derivación particular de Pascual Hermanos, Águilas-Apeadero (el apeadero de El Labradorcico) y Águilas-Estación. Desde aquí o bien ascendía hasta el embarcadero de El Hornillo atravesando el puente sobre la rambla de las culebras, o descendía por medio de la población de la ciudad de Águilas hasta el embarcadero de Águilas-Puerto. La Compañía tenía su depósito y sus talleres en la estación de Águilas.
El cargadero de El Hornillo aprovechaba la disposición natural de las estribaciones montañosas de la bahía de la isla del Fraile, y tenía dos tolvas de carga casi naturales adaptadas a la ladera de la montaña a las que se accedía por tres vías, una central y otras a cada lado de ambas tolvas.
Las tolvas iban siendo rellenadas por los trenes mientras que se esperaba la llegada de los barcos. Cuando estos estaban presentes los trenes entraban directamente por unos túneles bajo las tolvas para rellenar los barcos y, posteriormente, retrocedían dentro de los túneles de las tolvas siendo rellenados por las mismas para descargar su contenido en los barcos. Igual actuación tenían las maniobras, introduciéndose en los túneles bajo las tolvas y después adentrándose en el embarcadero para, mediante unas rampas, rellenar las bodegas de los barcos de los minerales de hierro.
Por la línea principal de Lorca a Baza, donde se encuentra nuestro empalme de Almendricos, transcurrían en las fechas de nuestra ambientación años 70-80, un relativo número importante de trenes: TER Valencia-Granada, Expresos Barcelona-Granada-Almería, que dependiendo del momento y de la época del año pasaban desdoblados, automotores, ferrobuses Murcia-Baza y Murcia-Águilas y viceversas.
El material motor que circuló existente en el foro son: máquinas de vapor 130, automotores TER, ferrobuses y MAN, máquinas 1300, 10800, 1900 y 3300 (éstas tras el refuerzo de los puentes realizados a principios de los 90). También circularon máquinas de vapor 180 Kitson-Meyer y 040 de MZA, automotores Renault y Ganz y la máquina diesel 1401 que en algunos momentos fue la única que circulaba por la misma.
Bibliografía
Juan García López. Memorias de la línea férrea “Lorca a Baza” y del ramal de “Almendricos a Águilas y al embarcadero de El Hornillo” (Años 1960-1990). 1990. Asociación Cultural Amigos del Ferrocarril “El labradorcito de Águilas”. 124 pag.
Joaquín Gris Martínez. The Great Southern of Spain Railway Company Limited 1887-1936. Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. 2000. Asociación Cultural Amigos del Ferrocarril “El labradorcito de Águilas”. 431 pag.
Fuente
Introducción y recuerdo histórico por Estanislao Cabrero
