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Como funciona el LZB

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Como funciona el LZB

Notapor 2N3055 » Dom Oct 23, 2005 12:57 pm

Hola a todos:

Ando haciendo el TR y me gustaria saber como funciona el sistema LZB. Segun tengo entendido es un sistema que marca las velocidades en que debe circular el tren.

Tambien me gustaria saber si las 447 poseen este sistema, ya que este verano un dia el maquinista llevaba la puerta abierta y vi que en el velocimetro había un flecha que marcarcaba la velocidad en la que tenía que ir.

Un saludo.
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2N3055
 
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Notapor Genesis » Dom Oct 23, 2005 1:21 pm

Hola:

No te puedo dar una explicación técnica, pero si una idea aproximada de como funciona el sistema LZB.

El sistema LZB es uno de los llamados de "señalización contínua". Al contrario que el ASFA, que es puntual (balizas), el LZB está contínuamente presente a lo largo de toda la vía por medio de un hilo radiante. El sistema, informáticamente, supervisa la situación de cada tren en cada momento, pudiendose hacer los cantones tan largos o tan cortos como uno quiera, dentro de los límites de capacidad de frenado del material, lógicamente.

También tiene grabado, como es lógico, la posición exacta de estaciones y apeaderos, además de los límites de velocidad al paso por curvas y demás peculiaridades de la línea. Con el sistema activado en modo totalmente automático, el tren se conducirá prácticamente solo, dando tracción o frenado según sea necesario en cada punto de la vía, respetando siempre las velocidades máximas y efectuando las paradas programadas exactamente en el mismo punto.

Desconozco si el sistema tiene presentes otras peculiaridades de la vía como son las rampas y pendientes, aunque creo que no. Y una gran particularidad que se da en la línea C5 de Cercanias de Madrid es que las 446 con LZB en el tramo entre Villaverde y Humanes comparten la línea con circulaciones que no llevan LZB, con lo cual, al introducir un tren sin LZB en la línea, el sistema tiene que basarse en las señales convencionales para "conducir" los trenes con LZB.

La "flechita" que tu viste en la cabina de la 447 (que creo ninguna monta LZB), es el indicador de velocidad prefijada. Tanto las 446 como las 447 como las 450 y como por supuesto la serie CIVIA pueden conducirse de dos modos: Convencional metiendo tracción y frenado, o con velocidad prefijada. Con ésta ultima modalidad, según avances más o menos el regulador, no meterás más o menos tracción, sino que fijarás una velocidad más o menos alta. Y el tren, por si mismo, se encargará de adaptar la tracción o el frenado para alcanzar y mantener la velocidad solicitada.

Si a la velocidad prefijada le sumamos el LZB, hay que añadirle un indicador de "Distancia meta" (que nos indica la distancia a la que estamos del próximo cambio de velocidad en la línea, o de una parada), y la "Velocidad meta" (que nos indica precisamente la velocidad a la que hay que afrontar ese punto, si es una parada indicará 0).

El indicador de "Distancia meta" suele ser una barra luminosa vertical entre el medidor de esfuerzo de tracción / frenado y el velocímetro de la locomotora, marcado en metros (aunque también puede ir acompañado de una indicación numérica digital), y el indicador de "Velocidad meta" suele ser una indicación numérica digital, aunque también puede ser otra flechita en el velocímetro de diferente color a la de la velocidad prefijada.

O bien en indicadores mediante pantallas de ordenador, como en los CIVIA, basarse en dibujos alrededor del propio velocímetro... Evidentemente el ordenador te da posibilidades de dejarlo "más bonito" que un marcador analógico (aunque yo personalmente prefiero éstos últimos).

Bueno, espero no haber dado mucho la chapa, y a ver si consigo adjuntar alguna captura de una cabina equipada con LZB. Correcciones, matices y ampliaciones, como siempre, bienvenidas.

Un saludo :)

Kevin Lera (Genesis)
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Notapor UT 300 (Hodei) » Dom Oct 23, 2005 1:22 pm

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Notapor Marc » Dom Oct 23, 2005 1:27 pm

A ver. Seguramente alguien podrá explicarte con profundidad el funcionamiento del LZB que a grades rasgos consiste en indicar al tren una velocidad meta que tiene que alcanzar en una determinada distancia.

Lo que si voy a aclararte es que, independientemente de se les ha incorporado LZB a las 446 del tercer lote (ver listado), lo que tu viste es el sistema de velocidad prefijada de las 446 y 447 (ver http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?p=3013#3013), que consiste en un modo de conducción en el cual el maquinista le dice a la unidad que mantenga una determinada velocidad, aunque haya rampas, pendientes, vaya de vacío o hasta los topes de pasaje.
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Notapor UT 300 (Hodei) » Dom Oct 23, 2005 1:33 pm

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http://www.trensim.com/galeria/displayi ... =20&pos=28

Eso es una cabina de una UT300 de Eusko Tren, y a la derecha puedes ver el velocimetro, donde se encuentran todos los votones del Euroloop.

Saludos
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Notapor Victor » Dom Oct 23, 2005 5:03 pm

Mientras que en el sistema LZB los cantones no son fijos, es decir el cantonamiento viene dado por la distancia de seguridad en función de la velocidad que posee cada momento dos trenes consecutivos, otros sistemas como puede ser TVM sí están físicamente divididos en cantones.

El modo que tiene el puesto de mando de saber en cada momento en qué situación 'exacta' se encuentra cada tren es a través del cable radiante, que no radial. Dicho cable está colocado a lo largo de la vía en forma de bucle cruzado cada pocos metros de modo que la precisión viene dada por el paso de un bucle a otro.

Como bien apunta Génesis, LZB contempla cuatro parámetros:

Velocidad Máxima del tren
Velocidad Real
Velocidad Meta
Distancia Meta

A partir de estos datos, se genera en el equipo de a bordo, una serie de curvas de frenado que el tren debe obedecer, es decir estar siempre por debajo de ellas, estas curvas vienen dadas por una serie de parámetros que se le ha de introducir al ordenador para saber cuáles son las deceleraciones máximas, de urgencia y de servicio.

Estos datos son:

Longitud del tren
Tipo de freno
Velocidad Máxima
Porcentaje de freno

Evidentemente en locomotoras con carga remolcada variable, estos datos irán variando, mientras que en unidades eléctricas como el caso de la S-100, los datos son fijos.

Hay más cosas, si interesan los puedo detallar.

Saludos.
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Notapor sorcek » Dom Oct 23, 2005 5:09 pm

Pues si que interesa si, a mi mucho, el LZB era un sistema que aun no conocia. Tengo una duda, que es la siguiente, que pasa con la señalización? No hay señales luminosas? No hay ninguna señal que indique limites de velocidad o todo viene ya sistematizado por el ordenador del tren?


SALU2
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Notapor 2N3055 » Dom Oct 23, 2005 5:57 pm

Así más o menos, el LZB equivaldria al ERMTS de 3r grado pero para trenes convencionales?

Respeto a lo de la velocidad prefijada de las 447 / 446, esta velociad la pone el maquinista o viene marcada por la vía? Esque vi como se movia la flecha, pero el maquinista no hacia nada. Recuerdo que en Sant Adrià en la curva que hay antes del puente, la flechita se ponia al cero para parar o en la separación de la linea de SAC y la C1, en la curva aquella bajaba a de 80 a 60 y luego volvia a 70

Un saludo
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Notapor Jefe de C.T.C. » Dom Oct 23, 2005 6:32 pm

Hola, yo de esto no tengo mucha idea, pero como veo que hay un par de dudas que puedo solucionar pues me lanzo y si la pifio pues que alguien me corrija y asi aprendemos todos (que de los errores se aprende y a mi no me cuesta nada aportar errores :roll: ).
En cuanto a la duda de 2N3055 la velocidad prefijada la pone el Maquinista. Supongo que no verías que hacia nada porque claro des de la puerta por muy abierta que vaya es dificil ver como el Maquinista da puntos al regulador. Yo en Madrid no se en la C5 como está la cosa pero aqui en Barna no hay ninguna línea con características especiales que de ese nivel de automatismo. Tal y como tu mismo dices y como ha explicado Kevin el Maquinista mueve la flechita con el regulador y la unidad mantiene la velocidad dada.
En cuanto a lo que dice Sorcek de las señales luminosas decir que yo me hago un follón impresionante entre LZB,ERMTS y ATP y que contesto pensando en el caso del AVE que no se que sistema utiliza pero que es el que mas o menos entiendo.
En este caso como tu decías las señales luminosas carecen de significado y todo va indicado en cabina (velocidad meta y distancia meta) mas que nada porque a 350 km/h las señales luminosas son difíciles de ver. Obviamente supongo que todo irá en conjunción y que si el sistema te marca velocidad meta 0 a 1500 m pues supongo que coincidirá con una señal en rojo (no se estoy especulando). Mientras se circula con la señalización en cabina por tanto no se le hace caso a las señales luminosas y podrían muy bien no estar. Lo que pasa es que están porque el sistema de señalización en cabina, como todo en esta vida falla y entonces es cuando se pasa a circular al amparo del llamado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) que viene a ser un bloqueo automático como cualquier otro pero que en este caso es sustitutorio del de señalización en cabina.
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Notapor Victor » Dom Oct 23, 2005 6:36 pm

El ordenador del tren no sistematiza nada. LZB no contempla la necesidad de implementar señalización convencional en la vía, si está instalada es por redundancia de sistemas de señalización y por la no necesidad de cerrar la vía al tráfico por fallo en el sistema LZB.

En la LAV Madrid Sevilla hay instalada señalización auxiliar cuyo funcionamiento difiere sustancialmente de la señalización convencional que se utiliza en las líneas convencionales.

Saludos
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Notapor Victor » Dom Oct 23, 2005 6:50 pm

LZB no equivale a nada más que a LZB. ERTMS tiene unas características de funcionamiento diferentes a cualquier otro sistema de señalización en cabina, en el caso de que en el nivel de ERTMS esté activado el DMI (Driver Machine Interface).

Lo más parecido a ERTMS de nivel 3 sería el FZB, donde la comunicación se establece por cable herciano.

En las líneas de cercanías de Barcelona no hay instalado ningún otro sistema de señalización que no sea el convencional con ASFA.

El maquinista de las unidades 447 prefija la velocidad a la que desea ir y la electrónica de control en base a los tacómetros instalados en las cajas de grasa de los ejes, midiendo las variaciones de velocidad en un tiempo que tiende a cero hace que los motores generen más esfuerzo de frenado o de tracción en función de si la velocidad prefijada es superior o inferior a la actual y de la pendiente del trazado.

Saludos.
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Notapor Jefe de C.T.C. » Dom Oct 23, 2005 7:05 pm

Entonces Víctor perdona que no me queda claro...el AVE que sistema de señalización en cabina usa??. Es que en ningún documento reglamentario de Adif veo el LZB ni el ERMTS...en el RGC de toda la vida solo encuentro el ASFA y en las NEC y las PTO (que son sendos Reglamentos de Circulación para las lineas del AVE de Madrid a Sevilla y de Madrid a Lleida), encuentro solamente el sistema BCA y el sistema ATP. Del LZB y del ERMTS no se dice nada...no se si a lo mejor son los sistemas que permiten la circulación en BCA....a ver si tu me lo sabes explicar te lo agaradecería.
Por cierto en la línea C2 de Cercanías del Núcleo de Barcelona si que hay hay ATP (falla bastante pero hay :wink: )
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Notapor Genesis » Dom Oct 23, 2005 7:57 pm

El AVE Madrid Sevilla usa LZB en todo su recorrido con señalización auxiliar que como bien ha apuntado Victor difiere de la señalización convencional. También tiene, a modo de auxiliar, el ASFA.

Que por cierto... BCA = LZB = Bloqueo de Control Automático.

El AVE Madrid - Lleida utiliza ASFA 200 convencional. Que yo sepa no está instalado el ATP. El ATP está instalado en parte del corredor Mediterráneo. Está prevista la instalación del ERTMS...

Algún año de éstos :mrgreen:

Saludos.

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Notapor 2N3055 » Dom Oct 23, 2005 8:39 pm

Vale.

Así, la velcidad prefijada de una 447/ 46 se programa moviendo el regulador. La flechita esa equivaldría al "Projected" del Track Monitor del MSTS :roll:

Respeto al otro tema, La red de renfe dispone de estos sistemas en:

ATP: Corredor del Mediterranio ( Barcelona Alicante ¿? )

LZB: Cercanías C5 de Madrid y LAV Madrid-Sevilla

ERMTS: En teoria en la LAV MAdrid- Lleida, de momento hay ASFA 200

Me equivoco?

Un saludo.
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Notapor Victor » Dom Oct 23, 2005 9:58 pm

Jefe de C.T.C. escribió:Entonces Víctor perdona que no me queda claro...el AVE que sistema de señalización en cabina usa??. Es que en ningún documento reglamentario de Adif veo el LZB ni el ERMTS...en el RGC de toda la vida solo encuentro el ASFA y en las NEC y las PTO (que son sendos Reglamentos de Circulación para las lineas del AVE de Madrid a Sevilla y de Madrid a Lleida), encuentro solamente el sistema BCA y el sistema ATP. Del LZB y del ERMTS no se dice nada...no se si a lo mejor son los sistemas que permiten la circulación en BCA....a ver si tu me lo sabes explicar te lo agaradecería.
Por cierto en la línea C2 de Cercanías del Núcleo de Barcelona si que hay hay ATP (falla bastante pero hay :wink: )


Es más correcto decir que en el Corredor Mediterráneo está instalado un sistema de señalización del tipo ATP, concretamente el EBICAB 900. Como parte de la C2 discurre por dicho corredor, se solapan los sistemas de señalización puntual por balizas y ATP, pero no hay unidades de cercanías que circulen al amparo de ATP.

Estaría bien discernir entre los sistemas de señalización y los nombres de comercialización o genéricos.

Los sistemas de señalización son los siguientes:

Puntual por Balizas
ATP (Protección automática de Tren)
ATC (Control Automático de Tren)
ATO (Operación Automática de Tren)

Ebicab 900 que es el instalado en el Corredor Mediterraneo es un sistema ATP, LZB que es el instalado en la línea de Madrid a Sevilla es un ATO en el caso de las locomotoras 252 y un ATC en el caso de los trenes serie 100.

Saludos.
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