A.S.F.A. (Anuncio de Señales y Frenado Automático)
El ASFA es un sistema de información de señales puntual (es decir, no recoge información contínuamente) basado en balizas situadas en medio de la vía ligeramente desplazadas a la derecha en el sentido de la marcha y asociadas a señales luminosas, y a veces, de limitación de velocidad.
Se basa en la transmisión de ondas de radio entre un emisor (la propia baliza situada en la vía) y un receptor (el captador ASFA que ha de montar la locomotora o el vehículo correspondiente). Dependiendo de la frecuencia con la que emita la baliza (que lógicamente varía en relación del aspecto que presente la señal), en en panel repetidor de la cabina aparecerá una u otra indicación (el tercer elemento del sistema, el cuarto sería todo el equipo electrónico asociado).
Las balizas asociadas a la señal luminosa suelen ser dos, una colocada a 5 metros por delante de la señal (Baliza de señal) y otra colocada a unos 250 metros, aunque es una distancia variable (Baliza previa). Existen excepciones, como por ejemplo las señales de salida de las estaciones, que solo suelen tener una (la de señal), aunque a raiz del accidente de Torredembarra se empezaron a montar balizas previas en las señales de salida de las vías generales.
Su funcionamiento es más o menos el siguiente:
(
http://www.trensim.com/foro/viewtopic.p ... 99&start=7 )
Ante una señal en vía libre, el sistema emite tanto en la baliza previa como en la de señal un pitido corto, que simplemente confirma al maquinista que la señal está en vía libre, y no necesita ningún tipo de acción por su parte.
Ante una señal restrictiva (anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada...), el sistema emite un pitido contínuo, iluminándose además en el repetidor de cabina la indicación "FRENAR". Desde que ésto sucede el maquinista dispone de 3 segundos para pulsar el llamado botón de reconocimiento del ASFA, que le dará a entender al sistema que efectivamente el maquinista ha visto la señal. Si no lo hace, se aplicará freno de urgencia. Esta operación habrá que realizarla tanto en la baliza previa como en la baliza de señal.
Finalmente,
ante una señal de parada, existen otros condicionantes. Dependiendo del tipo del tren, por la baliza previa de una señal en rojo hay que pasar a una velocidad determinada:
Trenes tipo 80 e inferiores: 35 Km/h
Trenes tipo 90,100, 110: 50 Km/h
Trenes tipo 120 y superiores: 60 Km/h
Si se pasa a una velocidad superior por la baliza previa se produce frenado de urgencia del tren. Si se pasa a la velocidad correcta o inferior, en el panel repetidor del ASFA se iluminará una luz roja durante 10 segundos y además se emitirá un pitido largo. No es necesario el reconocimiento por parte del maquinista.
Evidentemente si se pasa por la baliza de señal de un rojo, se produce inmediatamente el frenado de urgencia del tren.
En cualquiera de los casos en que se produce frenado de urgencia, es necesario rearmar el sistema para liberar freno y poder volver a establecer tracción. En el caso de locomotoras antiguas, el pulsador de rearme estaba (y sigue estando) situado fuera de la cabina, siendo necesario que el maquinista, una vez detenido el tren, se bajara para rearmar el sistema. En los paneles repetidores ASFA modernos, el pulsador de rearme está en él mismo, pero para rearmarlo es imprescindible que la velocidad del tren sea inferior a 5 Km/h.
También podemos encontrarnos balizas ASFA en las señales indicadoras de Paso a Nivel, como ya se comentó en otro hilo. Si el paso a nivel está protegido nos darán la misma indicación que vía libre, y si está desprotegido nos darán la misma indicación que un anuncio de parada, debiendo el maquinista actuar en consecuencia.
Incluso se situan en límites temporales iguales o inferiores a 60 Km/h, dándo al maquinista en cabina una indicación similar a un anuncio de parada (FRENAR), y debiendo el maquinista, al igual que si fuera una señal o un paso a nivel desprotegido, accionar el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos. Si no, se produce frenado de urgencia.
En algunas zonas de la mermada red de RENFE existe el llamado ASFA 200, que es en esencia exactamente lo mismo que el ASFA convencional, pero se reconoce una señal nueva, que es la vía libre condicional (verde a destellos).
Con ésta nueva señal, que se presenta en el cantón inmediatamente anterior a una restrictiva (anuncio de precaución, de parada, etc.), se consigue que, sin variar la distancia entre señales aptas para tipo 160, se pueda circular con seguridad a 200.
Esto es porque el maquinista que circula con un tren tipo 200 y se encuentra con una señal en vía libre condicional, tiene que reconocerla en el sistema ASFA antes de 3 segundos, reducir la velocidad a 180 Km/h ANTES de 18 segundos, y posteriormente a 160 Km/h ANTES de 11 segundos. (No me acuerdo exactamente de los tiempos, pero van por ahí).
Si no cumple cualquiera de esas condiciones en velocidad o tiempo, se produce el frenado de urgencia del tren. Con ésto conseguimos que el paso por la señal restrictiva se produzca a 160 Km/h, es decir, una velocidad adecuada a la distancia de frenado convencional.
Decir que el sistema además supervisa que tras una señal en vía libre condicional, no se superen los 160 Km/h en ningún caso, si se superasen se provocaría también frenado de urgencia. Esto lo sabe el maquinista porque el panel del ASFA se lo indica, y hasta que no pase por una señal en vía libre absoluta, no podrá recuperar los 200 Km/h.
Para los trenes de tipo igual o inferior a 160 Km/h que circulan por lineas con ASFA 200, la vía libre condicional es igual a vía libre absoluta, sin necesitar reconocerla ni nada parecido.
Un panel repetidor de ASFA en una cabina...
(
http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=8770 )
El panel del ASFA es el que se encuentra en la parte superior del cuadro de mandos, a la derecha. Con las lucecitas verde y roja. El pulsador blanco que hay a la derecha del TELOC, debajo del cuadro de testigos, es el pulsador de reconocimiento.
Espero que a
2N3055 no le importe que tome su excelente esquema del mismo panel, para explicarlo un poquito más:
1.- Indicación FRENAR
Se ilumina cuando una señal no presenta vía libre (anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, etc.), o bien al pasar por un límite de velocidad temporal inferior a 60 Km/h que lleve asociada una baliza, junto con el pulsador de reconocimiento del ASFA, acompañada de un pitido contínuo.
Si el maquinista no reconoce ésta indicación con el pulsador citado antes de 3 segundos se produce el frenado de urgencia del tren.
2.- Indicación VERDE:
CREO (es lo malo de no haber visto ningún ASFA 200 en funcionamiento) que ésta luz verde se ilumina cuando se pasa una señal en indicación de "vía libre condicional" (verde a destellos) en vehículos de tipo superior a 160. Se ilumina continuamente junto con un pitido también contínuo y requiere reconocimiento por parte del maquinista en menos de 3 segundos.
El maquinista además ha de reducir la velocidad a 180 Km/h antes de 18 segundos y a 160 Km/h en los 11 siguientes.
Una vez reconocida la luz verde queda fija como recordatorio para el maquinista de que NO PUEDE rebasar los 160 Km/h pues esa acción provocaría el frenado de urgencia del tren. La indicación desaparece cuando se pasa una señal que indique "vía libre".
3.- Indicación ROJA:
Se ilumina al pasar por la baliza (previa o de señal) de una señal que indique parada. Se ilumina durante 10 segundos acompañada por un pitido contínuo de 3 segundos. No es necesario reconocimiento por parte del maquinista.
Si se ha pasado por la baliza previa a más de 60 Km/h se producirá frenado de urgencia del tren (para trenes de tipo superior a 110). En la baliza de señal se producirá, sea cual sea la velocidad, el frenado de urgencia.
La excepción la constituye el rebasar la señal mediante la llave de rebase, en la cual se producirán exactamente las mismas circunstancias PERO no se accionara el freno de emergencia.
4 y 5.- Indicaciones VL y CV
Nunca han tenido uso en el sistema ASFA.
6.- Indicación de eficacia:
Está iluminada contínuamente en verde e indica al maquinista la eficacia o buen funcionamiento del sistema. Casi que es como una luz de on / off, si está apagada el equipo se puede dar como apagado o inútil.
7.- Llave de conexión / desconexión / rebase autorizado:
Para conectar / desconectar el sistema. Normalmente irá en la posición intermedia (llave en posición horizontal, ON). Girada a la posición de rebase autorizado (la inferior), tenemos 10 segundos para rebasar la correspondiente señal antes de que el sistema tire de urgencia al rebasarla.
8.- Indicación de alarma:
Se ilumina junto con un pitido contínuo cuando el sistema ASFA pierde la eficacia o dispara urgencia por cualquier causa. Es un pulsador que hay que accionar para que la alarma se "calle".
Este panel repetidor es de los "antiguos". Los nuevos son más pequeños, están integrados en el panel de mandos, y se puede reconocer directamente sobre la propia luz de "FRENAR" (que es pulsador a la vez), además de contar con alguna indicación más y poder rearmar el sistema directamente desde la cabina cuando la velocidad es inferior a 5 Km/h, no siendo necesario que el maquinista baje del tren / locomotora y accione el correspondiente pulsador de rearme.
Por otro lado, y para acabar de explicar su funcionamiento, en el armario de electrónica del equipo ASFA existe un pulsador conocido como "seta" (también se conoce con el nombre de seta al pulsador del freno de urgencia, pero eso es otra historia). Esta "seta" es el pulsador de anulación del sistema.
Este pulsador de anulación es importante en locomotoras, que también llevan otro panel que es el selector de tren y conexión / desconexión. Un panel similar en forma al repetidor del ASFA pero que solo tiene dos "llavecitas". Una, a la izquierda, es el interruptor de conexión - desconexión del sistema general (ON / OFF), y la otra, de tres posiciones, es el selector de tren (tipo inferior a 90, tipo 90 / 110, o tipo superior a 110). El selector influye, de la manera más visible, en la velocidad máxima permitida a la que se puede pasar por una baliza previa de una señal en rojo, siendo 35 Km/h para tipos inferiores a 90, 50 Km/h para tipos 90 / 100 / 110, y 60 Km/h para tipos superiores a 110.
Si en una locomotora el ASFA está apagado pero NO anulado con la seta, no se puede mover porque se mantiene desexcitado el RAE (Relé de Automatismo de Emergencia). Esto conlleva que no se pueda levantar freno, entre otras cosas que "deshace" el propio RAE.
Igualmente, si tenemos en una locomotora el ASFA conectado pero no tenemos seleccionado ningún panel repetidor (es decir, el ASFA no está activo en ninguna cabina), tampoco podremos mover la locomotora por las mismas causas, RAE desexcitado.
En mi opinión, del ASFA se podría decir que es un complemento y ayuda al maquinista más que un sistema de seguridad en si, pues tiene carencias que no suplen el error humano. Si ante un anuncio de precaución, por ejemplo, el maquinista reconoce en las dos balizas dicho anuncio y después por despiste se "olvida", nada impedirá que pase a la velocidad de itinerario por unas agujas que estén colocadas a vía desviada.
O bien en el caso de rebase de una señal en rojo, si, será accionado el freno de urgencia, pero la señal será rebasada ampliamente por el tren, dejando al azar si nos encontraremos algo antes de que el freno logre deternos.
No obstante me parece una muy buena ayuda a la conducción, y un relativamente eficaz sistema de seguridad, siempre que el maquinista no se despiste. Pero aquí ya entra el factor de que "todos somos humanos".
Un saludo
Kevin Lera (Genesis) con fuente
pzns (Muchas gracias!!).
PD: Este post está redactado en base a otros que he ido escribiendo en el tiempo, con lo cual puede presentar alguna errata o mala redacción, que espero sepais perdonar. Los links son los enlaces por separado al texto que en su día escribí.
Y si alguien ha leido hasta aquí...
mi sincera admiración y agradecimiento.
