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Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Jue Abr 21, 2011 6:20 pm

2TE116 escribió:a día de hoy esta locomotora se encuentra en alcazar de san juan, no? y me imagino que en estado ruinoso

En Alcázar de San Juan está preservada una 1400's, en concreto la MZA 1404, RENFE 240-2244:
:arrow: http://www.locomotoravapor.com/castlamancha.htm
:arrow: http://www.locomotoravapor.com/fotosupl ... f-2244.jpg

La MZA 1701 se apartó a los talleres de Villaverde Bajo, y ha sido desplazada a los Talleres Celada de León para recibir una restauración que está pendiente:
:arrow: http://www.locomotoravapor.com/castillaleon.htm
:arrow: http://www.locomotoravapor.com/fotosupl ... 701MZA.JPG

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Jue Abr 21, 2011 7:07 pm

cierto, tienes razón, la del museo de alcazar es una 1400, pero en decoración renfe.

sin embargo, nunca entenderé cómo una locomotora se salva del desguace, se encuentra en perfecto estado de marcha y al cabo de los años se encuentra en estado de ruina...
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Jue Abr 21, 2011 8:07 pm

Mantener el "perfecto estado de marcha" en una vaporosa es muy costoso, sobre todo si la locomotora se mantiene operativa. Cuestión de presupuesto, que siempre es escaso para los temas museísticos.

De todas formas, es una gozada ver operativa esta esbelta locomotora en los vídeos de 1985. Y si los proyectos de restauración terminan realizándose podremos admirar en movimiento una de las más bellas vaporosas que circularon por nuestro país (en mi opinión), y de diseño autóctono :D

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Dom May 01, 2011 11:29 pm

7.5 La crisis económica de los años 30.

El 14 de abril de 1931 se proclamó la República Española. Con la República se reavivó el interés por el problema ferroviario y el posible rescate de los ferrocarriles por parte el Estado, y una de las primeras medidas adoptadas por el nuevo gobierno fue la creación de una nueva comisión que retomase el tema, estableciéndose un Nuevo Régimen Ferroviario.

Este nuevo régimen mantenía la existencia de las compañías, pero aplicando una intervención del Estado en diversos puntos:
  1. Interviniendo en la contabilidad de las compañías.
  2. Manteniendo un delegado en cada compañía, con funciones de inspector.
  3. Aprobando o no las tarifas que las compañías proponían.
  4. Repartiendo pérdidas y beneficios entre el Estado y las compañías
  5. Proponiendo un plan de agrupación de las líneas existentes con el fin de reducir el número de compañías existentes.
Así mismo, estableció las bases para el rescate de las líneas y su nacionalización y el régimen de funcionamiento de las mismas una vez estuviera en manos del Estado. Obviamente, todo apuntaba hacia una nacionalización del servicio de ferrocarriles, pero aun tuvieron que pasar algunos años para que en circunstancias muy diferentes se materializara la idea. Puede afirmarse que el Estatuto de 1924, punto de partida de las actuaciones posteriores, marcó la re-estructuración más importante del sector ferroviario en el primer tercio del siglo XX.

En 1932 la crisis mundial derivada del “crac” de la bolsa estadounidense de 1929 afectó profundamente a la economía española y, consecuentemente, los tráficos por ferrocarril se redujeron drásticamente empeorando la precaria economía de las compañías españolas. Se suspendieron así mismo los planes de inversiones ferroviarios y, por tanto, también de renovación del parque motor. Desde 1931 no se cursó ningún nuevo pedido de material motor de vía ancha.

Ante la suspensión total de los pedidos de locomotoras, la incipiente industria nacional que había sido creada apenas diez años antes vio peligrar su continuidad, pues el único mercado eran las empresas ferroviarias españolas. Alarmados, los fabricantes presentaron una propuesta de plan de renovación del parque de locomotoras.

No obstante, no fue hasta 1934 cuando el gobierno elaboró un estudio para que las compañías efectuasen adquisiciones de material(1), correspondiendo a M.Z.A. un lote de 60 locomotoras, 20 de las cuales serían de tipo 1700’s y 40 de tipo 1400’s, y autorizando al año siguiente las ayudas necesarias para cubrir la mitad de estas adquisiciones.

Ampliaciones de las 1400. La serie M.Z.A. 1361 a 1380.

En 1935, fruto de las ayudas del gobierno, M.Z.A. solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima 20 unidades más de la serie 1400's a las cuales se les incorporó, además de las últimas innovaciones comentadas para la serie, pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, similares a las que se habían adoptado en las diez últimas locomotoras de la serie 1700’s, con el objetivo de provocar una corriente de aire que arrastrase el humo expulsado por la chimenea y evitar que éste entorpeciera la vista del maquinista. Las pantallas se potenciaban por una superficie inclinada que, arrancando de la topera se elevaba sobre la plataforma hasta elevarse sobre el bloque de los cilindros, lo cual resultaba también conveniente para la distribución por válvulas Lentz que se usó en esta subserie. También en estas locomotoras se usó por primera vez el escape Kylala.

Con estas variaciones, el aspecto externo de estas locomotoras varió sustancialmente y, aunque en cuestiones estéticas siempre hay opiniones variadas, en general resultaron de líneas agraciadas incluidas las pantallas levantahumos.

Todas fueron dotadas de bomba de alimentación, tipo Dabeg las diez primeras, y tipo Worthington las diez últimas. El pedido se formalizó a la Maquinista Terrestre y Marítima el año 1935 y las primeras 10 unidades pudieron ser entregadas poco después de iniciada la guerra civil, pero la fabricación del resto de unidades fue detenida hasta pasada la contienda en 1940.

M.Z.A. numeró estas locomotoras con las matrículas 1361 a 1380, a pesar de ser prácticamente iguales a las 1400. Extraña está decisión pues las 20 locomotoras cabían en el hueco dejado al final de la centena 1500 tras la última de las 1400's. Pero extraña aún más que si el deseo era asignarles una serie propia, la elección recayese en el rango ocupado por las series 1300's, con las que poco tenían en común estas locomotoras, aparte del tipo de rodaje. Justamente por diferenciarlas de las anteriores el personal de M.Z.A. las denominó “1300 nuevas”.

MZA_1361-1380.jpg
Locomotora M.Z.A. 1361 a 1380.

Todas ellas pasaron a RENFE, que curiosamente, si bien al matricularlas las agrupó con el resto de las 1400's, sin embargo introdujo nuevamente una anomalía al insertarlas en medio de las numeraciones de las 1400's, justo separando las primeras 75 (las catalanas) de las 90 restantes, asignándoles las matrículas de la 240-2316 hasta la 2335.

RENFE las dispersó por la red, desde un principio. En 1941, asignó diez de ellas al depósito de Monforte para reforzar la tracción de la rampa de Brañuelas, hasta la paulatina llegada de las “Santa Fé”.

Su periplo continuó por toda la geografía, terminando sus días principalmente en el levante, en Alicante y Murcia. Nunca fueron fuelizadas, y por tanto todas ellas se dieron de baja tempranamente antes de 1969.

Les fueron asignadas cargas y servicios análogos al resto de las 1400’s, dado que nunca presentaron mayores diferencias con éstas que las estéticas. Muchos autores no hacen distinción entre estas locomotoras y las 1400’s, estudiándolas conjuntamente como una única serie.

Una locomotora de altas prestaciones. La serie M.Z.A. 1801 a 1810.

Para las diez máquinas tipo 1700’s autorizadas a M.Z.A., ésta solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima un proyecto de una locomotora, evolución de las 1700's las cuales consideraba satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo “Montaña” y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementando las prestaciones. Se trataba de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras debían ser de simple expansión, y el ténder se solicitaba suficiente para garantizar una mayor autonomía.

Para ello los ingenieros de M.Z.A. solicitaron que la nueva locomotora trabajase con presiones de 20 kg/cm2 en lugar de los 14 kg/cm2 de las 1700’s, y ello implicaba que el recalentamiento del vapor se debía aumentar de los 350º a los 400º C. Esto configuraba una locomotora de alta presión, tecnología nunca empleada en nuestro país, y que no volvería a usarse en el futuro. De esta forma, la nueva locomotora debía poder arrastrar cargas de hasta 500 toneladas manteniendo las marchas en rampas de 15 milésimas, y alcanzar con esta carga en llano los 130 km/h de velocidad punta.

Para afrontar los problemas que conllevaba este tipo de locomotoras, la Maquinista Terrestre y Marítima analizó la locomotora 241.C-1 del PLM francés . De este estudio se dedujo que se debería aumentar el diámetro interior de los tubos de la caldera con el fin de favorecer el tiro para activar el recalentamiento y conseguir así los 400º C deseados.

El aumento de presión en la caldera obligaba a incrementar el grueso de las planchas de ésta, con el consiguiente aumento excesivo del peso de la locomotora, razón por la cual se decidió usar materiales especiales suministrados por la industria alemana. Aún y así, el peso total de la locomotora en servicio era de 193.000 kg frente a los 163.000 kg de las 1700’s o de las 4600’s de Norte, lo cual las convirtió en las locomotoras más pesadas en nuestro país en el momento de su puesta en servicio (1939), tan sólo superadas en este aspecto con el tiempo por las Santa Fé (1942), 2700’s (1944) y Confederación (1955).

Las buenas expectativas del modelo indujeron a plantear una envolvente aerodinámica para la locomotora, que le proporcionara una imagen de renovación y vanguardia, que las diferenciase del resto de las 1700's de la compañía.

El frontal de la caja de humos pasó a estar inclinado, y se suprimieron las pantallas laterales para la elevación del humo, siendo sustituidas por unos salientes de la envolvente de la caldera que, prolongándose hacia el frontal, envolvían la chimenea y el silbato situado junto a ésta. Debido a esta disposición, con la locomotora en marcha se establecía una corriente de aire ascendente muy efectiva que elevaba el humo del escape y el vapor del silbato. La envolvente se elevó hasta la cota máxima de la marquesina con lo que cubría el domo, el arenero, las válvulas de seguridad y los calentadores de agua del ACFI(2).

Así mismo, en este modelo se modificó la forma de la marquesina, abandonándose la típica silueta de M.Z.A. y adoptando una marquesina más amplia y aerodinámica en su parte frontal. Esta marquesina se repetiría en el futuro en nuevas series de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima, perpetuándose en las 2700’s y en las “Confederación”.

El tender, tal como se había solicitado, estaba basado en el que empleaban las locomotoras para trenes rápidos del NORD francés y fue el de mayor capacidad que ha habido en España. Nuevamente este ténder volvería a emplearse en futuras series de RENFE, conociéndose como “tender de gran capacidad”, hasta que ésta adoptó el que sería el ténder unificado de la compañía.

MZA_1801.jpg
Locomotora M.Z.A. 1801 con el carenado integral de origen.

La guerra civil retrasó la construcción y cuando ésta se reemprendió Europa estaba sumida en los prolegómenos de la segunda guerra mundial, por lo que no fue posible acceder en condiciones a los materiales especiales que se precisaban para las calderas de estas locomotoras, que finalmente no fueron entregadas a M.Z.A. hasta finales de 1939.

Las pruebas se efectuaron en la rampa de Santa Elena a Almuradiel con un tren de 500 toneladas llegando a desarrollar los 3000 CV y siendo satisfactorias. Una vez entregadas y en servicio regular, cabe citar que con estas locomotoras la compañía consiguió reducir los tiempos de marcha en tramos de fuertes rampas superando los valores esperados, llegando a sobrepasar los 120 km/h con trenes de 550 toneladas en horizontal y los 80 km/h en rampas de 5 milésimas.

Pero a pesar del resultado positivo alguna cosa no iba bien, pues al año siguiente M.Z.A. y la Maquinista entablaron conversaciones con el fin de modificar las 1800’s, dado que la temperatura de recalentamiento de 400ºC requería lubricantes especiales que el país, en plena postguerra y con la guerra en Europa, no podía adquirir.

El uso de aceites inadecuados generaba múltiples problemas en prensas, pistones, cilindros y válvulas, que se estropeaban con mucha frecuencia, y en consecuencia la alta presión presentaba problemas de fugas en las juntas. Ello provocaba que en los cilindros apenas se alcanzara una presión de 13 kg/cm2. Así mismo, las calderas presentaban una producción de vapor superior a la esperada, fruto del mayor diámetro de los tubos, que además presentaban un tiro excesivo, con lo que el consumo de combustible era excesivo. En estas condiciones de trabajo diario las locomotoras proporcionaban una potencia y un esfuerzo de tracción inferiores a los previstos, lo cual las situaba por debajo de las 1700’s en cuanto a prestaciones.

El alto número de reparaciones de los elementos lubricados obligó a modificar las locomotoras reduciendo el número de tubos recalentadores y la presión para reducir la temperatura de trabajo a 330-350ºC, y así corregir los motivos de las incidencias que presentaban. Con ello se disminuyó la potencia de las mismas un 25% lo cual las relegó a servicios menores tan buen punto RENFE adquirió las nuevas locomotoras serie 2700’s para los trenes expresos y pudo prescindir de ellas. Junto con estas modificaciones les fueron retirados parte de los carenados(3), en particular los que cubrían los cilindros y los aparatos sobre la bancada de la locomotora, para permitir un mayor acceso a dichos componentes, que eran los más perjudicados con motivo del uso de lubricantes inadecuados y que por tanto necesitaban de mayor accesibilidad para las frecuentes reparaciones.

MZA_1801-1810.jpg
Locomotora M.Z.A. 1801 a 1810.

La corta serie se mantuvo siempre unida. Tan pronto M.Z.A. recepcionó estas 10 locomotoras las destinó al depósito de Madrid-Atocha para servir los expresos de Barcelona, hasta Zaragoza, y también los de Alicante, hasta Albacete.

En RENFE recibieron las matrículas 241-2101 a 2110, y en 1944, con la llegada citada de las 2700’s a RENFE, se desplazaron al depósito de Madrid-Delicias para atender los servicios de pasajeros de Madrid a Valencia de Alcántara. En 1965 se destinaron a Miranda de Ebro, donde sirvieron los expresos de Irún y Bilbao. A partir de 1969, y a pesar de haber fuelizado toda la serie, empezó el declive de estas máquinas a las que se les asignó el arrastre de mercantes y trenes pedreros y poco a poco fueron dadas de baja.

Por suerte, la RENFE 241-2108, ex-MZA 1808, fue apartada para ser expuesta en Vilanova i la Geltrú el 1972 en el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona, terminado el cual permaneció en el depósito de aquella localidad y actualmente se encuentra preservada en el museo del ferrocarril de dicha población.

Hemos dado un poco más de extensión a la descripción de estas locomotoras pues fueron muy controvertidas debido a los problemas que presentaron, y ello representó una mancha en la lista de diseños exitosos de la Maquinista Terrestre y Marítima. Aún hoy día se genera un debate en cuanto a si los motivos de dichos problemas fueron un diseño erróneo(4) o un mantenimiento inadecuado con materiales insuficientes y con carbones de mala calidad fruto de la situación de postguerra.


MZA_Num09.jpg
Disposición de las locomotoras de M.Z.A en 1939.



(Continúa ...)
______________________
Notas:
(1) Edición digital de “Un plan de sustitución de las locomotoras antiguas o deficientes – Madrid 1934”. Universidad Pompeu Fabra. Pág 49.
Véase: http://mdc.cbuc.cat/u?/comercUPF,17270

(2) Bomba de alimentación de agua de la caldera.

(3) Respecto a los carenados de la serie 1800 cabe remarcar que la locomotora 1801 poseía de origen un carenado integral, que no lucían el resto de integrantes de la serie, y que, además de la cubierta sobre los elementos de la caldera y los cilindros, incluía también el carenado del bisel posterior y de los bogies del ténder, y un carenado parcial de las ruedas motrices. Con la modificación de estos elementos todas las locomotoras pasaron a poseen la misma estética en sus cubiertas.

(4) Cabe tener presente la situación de la Maquinista Terrestre y Marítima en aquella época. Fruto de la crisis general y de la ausencia de pedidos de nuevas locomotoras la empresa presentó en 1934 un déficit de un millón de pesetas, y al año siguiente de dos millones. Frente a esta situación los miembros del Consejo de Administración tomaron una serie de medidas extremas, entre ellas la jubilación prematura en 1935 del Director Técnico Josep Serrat Bonastre, destacado ingeniero de gran visión y capacidad que había dirigido los proyectos anteriores de locomotoras de M.Z.A. y que, por tanto, ya no participó en el proyecto de las 1800’s.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Lun Jun 13, 2011 1:04 pm

Hola

Hace algo más de un mes posteé el último mensaje de este hilo, y desde entonces he estado algo ocupado, no pudiendo cerrar el último capítulo de esta historia sobre las locomotoras de M.Z.A. A pesar de ello, en realidad ya se podría haber dado por terminada la revisión, pues hemos visto que con las 2-4-0 (las 1400's) y las 2-4-1 (las 1700's) la compañía había terminado definiendo la tipología de su parque. En la década de los años 30's, anterior a la guerra civil, se habían planteado básicamente mejoras de los modelos anteriores, sin variar su esencia. Así las 1300 "nuevas" representaban una ampliación de las 1400's, y las 1800's un intento fallido de mejorar las 1700's.

Tras la mencionada contienda, las necesidades de material se acrecentaron, y M.Z.A. se planteó un nuevo modelo de locomotora mixta basada en las anteriores, definiendo la serie que denominó 2400's (aludiendo a las 1400 en el millar superior), las cuales las empezó a recepcionar M.Z.A y terminó RENFE solicitando nuevos pedidos de las mismas. De igual manera empezó a plantear un proyecto de mejora de las 1700's que denominó, en analogía a las anteriores, 2700's, aunque este pedido se realizó ya una vez formada la RENFE.

Al igual que Norte dejó en herencia a RENFE la locomotora "Santa Fe", como modelo de gran potencia para el arrastre de grandes cargas, M.Z.A. dejó este modelo de tracción basado en locomotoras mixtas (2-4-0) y para expresos (2-4-1) de simple expansión y recalentador, que aseguraban una tracción de menor coste de fabricación y gran simplicidad constructiva, que derivaba en también menores gastos de mantenimiento, cumpliendo con las necesidades y requisitos de nuestra posguerra.

Veamos pues esta descendencia para terminar el relato:
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Lun Jun 13, 2011 2:41 pm

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Lun Jun 13, 2011 3:06 pm

8. La herencia a RENFE.

La idea de rescatar las líneas ferroviarias quedó interrumpida por la Guerra Civil. Pero en 1939, al fin de ésta, el problema ferroviario tomó un nuevo cariz consecuencia de la propia contienda, agravándose por el precario estado de las líneas y del material fijo y móvil.

El Estado decidió abordar definitivamente la confiscación de las líneas y la indemnización de las compañías. El primer paso se dio en 1939 con una serie de medidas:
  • Se confiscó la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y su gestión se pasó a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, que estaba controlada por el Gobierno. A la nueva compañía se la denominó “Oeste-Andaluces”.
  • Se decidió dividir España en tres grandes sectores: Noroeste, Este y Suroeste, que prácticamente venían a coincidir con las líneas: Norte, M.Z.A. y Oeste-Andaluces, respectivamente.
  • Se determinó que los cargos de los Consejos Directivos de las tres grandes compañías citadas los nombrara el gobierno, quién de esta manera asumía en la práctica la gerencia y explotación de las líneas.
Finalmente, el 24 de enero de 1941 se publicó la ley por la cual se creaba RENFE, con fecha efectiva del día 1 de febrero del mismo año, y se nombró el Consejo de Administración de la nueva compañía con Gregorio Pérez Conesa como Presidente y Javier Marquina, hasta entonces Director de la compañía del Norte, como nuevo Director.

Una vez unificada administrativamente la gestión de toda la red, quedó el problema del rescate propiamente y de la indemnización a los antiguos propietarios. El acuerdo fue costoso pues el Estado ofrecía poco y las compañías solicitaban mucho. Hasta 1943 no se llegó al acuerdo final según el cual el Estado adquirió las acciones de las compañías de ferrocarril mediante el canje de los títulos por deuda amortizable del Estado. Resumiendo, RENFE obtuvo todo el patrimonio de las compañías, que comprendía algo más de unos 11.000 kilómetros de líneas, por unos dos mil millones de pesetas.

La dificultad no radicaba en la adquisición en sí, sino en la explotación de la red resultante, pues ésta era deficitaria y este déficit seguiría creciendo en años sucesivos.

Aunque las locomotoras que analizaremos a continuación fueron mayoritariamente recepcionadas por RENFE, no cabe la menor duda que sus diseños parten del material que la Maquinista Terrestre y Marítima había elaborado para M.Z.A. En efecto, la compañía había terminado estableciendo en la década de los años 30 dos tipologías básicas de máquinas: locomotoras mixtas para mercancías, correos y ómnibus, tipo 2-4-0 (1400’s), y locomotoras para trenes rápidos y expresos, tipo 2-4-1 (1700's).

Ambos eran diseños exitosos y también de ambos surgirían por evolución nuevas excelentes locomotoras.

8.1. El modelo 2400.

Por razones de las dificultades de la posguerra española, los ferrocarriles Oeste-Andaluces y M.Z.A. buscaron la adopción de un modelo de locomotora unificada polivalente, de gran potencia y capacidad de arrastre, y con un mantenimiento lo más sencillo posible. Para el diseño se partió de una pequeña serie de cinco unidades que la Maquinista Terrestre y Marítima había construido en 1934 para la compañía Andaluces (serie 4251 a 4255) y que eran una versión mejorada de las 1400's de M.Z.A.

Se amplió la caldera y su timbre se elevó hasta los 17kg. Se incrementaron así mismo las superficies de parrilla y de calefacción, lo cual terminó elevando el peso adherente hasta las 76 toneladas (19 toneladas por eje). Resultado de todo ello fue que la locomotora resultante desarrollaba 2.575 C.V., con una potencia máxima de 3.100 C.V., y alcanzaba los 105 km/h. Todo ello representaba un incremento del 25 % respecto a las prestación de las 1400’s.

De estas locomotoras la compañía del Oeste solicito cinco unidades a la Maquinista Terestre y Marítima, que numeró de la 2401 a la 2405, y la compañía M.Z.A. solicitó otras 60 unidades, que matriculó de la 2401 a la 2460. Este pedido de M.Z.A. se dividió entre la Maquinista Terrestre y Marítima, que construyó 40 de ellas, y la compañía Euskalduna que suministró las 20 restantes.

RENFE_240-2471_240-2550.jpg
Locomotora M.Z.A. 2401 a 2460, RENFE 2401 a 2460, RENFE 240-2481 a 240-2540.

Con posterioridad, se llegaron a construir 247 unidades de esta locomotora, pues fue el tipo mixto por excelencia de RENFE hasta mediados de los años cincuenta, y en su fabricación participaron: la Maquinista Terrestre y Marítima (60 unidades), Euskalduna (80 unidades), Babcock & Wilcox (52 unidades), Devis (28 unidades) y Macosa (26 unidades). El periodo de construcción se alargó hasta 1953. Este alto número de unidades encargado por RENFE la convirtió en la serie más emblemática de la nueva compañía y motivó que fuera conocida como las "Renfes" por el personal de los depósitos.

Las diferentes subseries se diferenciaban básicamente en el tipo de ténder. Las cinco de la preserie de Andaluces recibieron en RENFE las matrículas 240-2476 a 2480, y fueron entregadas con el ténder unificado en 1935 para M.Z.A. el de menor capacidad de los asignados a estas locomotoras.

Las cinco entregadas a OESTE se numeraron en RENFE de la 240-2471 a la 2475, justo el rango anterior a las de Andaluces, y compartían características con las 60 de M.Z.A. y otras 90 locomotoras más encargadas ya por RENFE en 1945. Estas 150 últimas se numeraron en RENFE en el rango 240-2481 a 2630, y junto a las de OESTE poseían ténder de “gran capacidad” similar al de las 1800's de M.Z.A., así como precalentador y bomba de alimentación ACFI y escape simple KYLCHAP.

En 1949 se realizó un nuevo pedido de 87 nuevas unidades de estas locomotoras, que evidentemente ya sólo recibieron matrícula RENFE, y que fueron numeradas entre la 240-2631 y la 2717. Esta vez las máquinas fueron proveídas del ténder unificado de RENFE, similar al de las Confederación, de menor capacidad que el de las anteriores. Así mismo, estas últimas tenían bomba de alimentación Worthington, doble escape KYLCHAP y arenero Llubera, también unificado por RENFE.

Respecto a los servicios de estas locomotoras, fueron muchos y muy diversos. Estuvieron diseminadas por toda la Red, circulando por casi todas las líneas de RENFE, siendo sus depósitos: Valladolid (Campo Grande), Murcia (El Carmen), Zaragoza (Campo Sepulcro), Madrid (Atocha), Ronda, Medina del Campo, la Roda, Barcelona (Pueblo Nuevo), Mora la Nova, Lleida, San Vicenç de Castellet y Vilanova i la Geltrú.

La serie fue totalmente fuelizada, a excepción de tres unidades de la preserie de Andaluces, y a partir de 1970 empezó la retirada de este material. De las numerosas integrantes de la serie finalmente fueron preservados dos ejemplares: la 240-2591 y la 240-2705, ambas ubicadas en la actualidad en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú.

240-2591.jpg
RENFE 240F2591 preservada en el museo de Vilanova y la Geltrú.


8.2. El modelo 2700.

En los años que siguieron a la guerra civil la destrucción del parque automovilístico y la escasez de los carburantes hicieron recaer todo el transporte terrestre en el ferrocarril, pero la situación del parque motor ferroviario no era mucho más desahogada en absoluto y las compañías se habían visto obligadas a disminuir el número de composiciones. Esta reducción de servicios junto al incremento de las necesidades de transporte, motivó que éstos vieran crecen el número de coches y vagones. En consecuencia, el peso de los trenes de pasajeros llegaba a superar habitualmente las 500 toneladas.

Todo ello obligó a buscar un nuevo modelo de maquina de viajeros que superase la potencia de las 1700’s, que habitualmente prestaban estos servicios en la red de M.Z.A. El pedido del primer lote de estas nuevas locomotoras se dirigió a la Maquinista Terrestre y Marítima y, al ser cursado con anterioridad al establecimiento de la numeración unificada de RENFE(1), se le asignó la numeración de M.Z.A., disponiendo para ello de la serie 2700.

Bajo estas necesidades de solicitó un modelo que mantuviese el tipo 2-4-1 “Montaña”, con una presión de timbre de 17 kg/cm2 y una carga máxima por eje de 20 toneladas. El ténder sería análogo al de las locomotoras 2400's por lo que respectaba a capacidades de agua y combustible.

Inicialmente se pensó en usar la caldera diseñada para las 2400's alargándola en la medida necesaria para garantizar la mayor producción de vapor requerida, pero, buscando la estandarización de materiales, se optó por adoptar la caldera de la Santa Fe, aunque empleando dos cilindros de mayor tamaño en lugar de los tres de ésta última locomotora.

Las características de la locomotora resultante tenían que ser suficientes para cumplir con el siguiente programa de tracción: remolcar una carga de 550 toneladas a una velocidad mantenida de 100 km/h, y la misma carga en rampas de 15 milésimas a una velocidad de 35 km/h.

RENFE_241-2201_241-2222.jpg
Locomotora RENFE 2701 a 2722, RENFE 241-2201 a 241-2222.

Se encargó un total de 22 unidades de este modelo, que la escasez de materiales en nuestro país hizo que su entrega se demorara hasta el periodo entre 1944 y 1949. La tardanza en la entrega propició que en el momento de ser suministradas les fueran asignadas las matrículas RENFE definitivas de la 241-2201 a 2222. No obstante, se las siguió conociendo como las “2700”.

Todas ellas se destinaron inicialmente al depósito madrileño de Cerro Negro, cubriendo el servicio de los trenes expreso entre Madrid y Barcelona, y fue en este depósito donde se les comenzó a aplicar el sobrenombre de “atómicas”, por su imponente aspecto y bajo los efectos de modernidad de la entrada en la época “atómica” en aquellos años.

Cuando al cabo de un tiempo se desplazaron unas cuantas unidades al depósito de Mora la Nova, en éste se las apodó como “bonitas” dada su bella estampa ferroviaria, y así se las conoció por toda Cataluña.

La serie se completó con un segundo pedido de 35 unidades, construidas también por la Maquinista Terrestre y Marítima, que fueron entregadas entre 1950 y 1952. Recibieron matrículas a continuación de las primeras, de la 241-2223 a 2257, y a diferencia de las primeras, fueron suministradas con ténderes unificados de RENFE, de menor capacidad que los de la primera entrega.

En las pruebas efectuadas se demostró que el modelo se adaptaba correctamente a lo solicitado en el proyecto. Respecto al arrastre en rampas de 15 milésimas se alcanzaron los 48 km/h con la carga solicitada, y los 52 km/h en rampas de 13 milésimas. En el trayecto entre Madrid y Ávila(2) se arrastró una composición de 450 toneladas reduciendo en 29 minutos las tres horas concedidas en el tramo a trenes de 380 toneladas.

En cuanto a la potencia, en dichas pruebas se alcanzaron los 3.500 C.V. sobrepasando los valores previstos en el proyecto. Ello permitió que a lo largo del tiempo que prestaron servicio no fuera extraño que arrastrasen composiciones de hasta 16 coches de viajeros en simple tracción en llano.

A pesar de los buenos resultados en arrastre, por lo que respecta a velocidad no se llegaron a conseguir resultados espectaculares, pues si bien en pruebas se alcanzaron los 120 km/h, era indudable que esta máquina no era adecuada para marchas superiores a los 100 km/h. demostrando una falta de estabilidad para superar dicha velocidad.

Según iban siendo entregadas a RENFE, ésta las distribuyó por las zonas y líneas que habían pertenecido anteriormente a M.Z.A., sustituyendo en sus servicios a las 1700's y 1800’s. Principalmente se concentraron en los tramos: de Madrid a Zaragoza y de Zaragoza a Barcelona, tanto por Lleida como por Mora la Nova; de Madrid Alcázar de San Juan y desde allí a Alicante y Córdoba y Sevilla, efectuando los trenes expresos de dichos tramos y los rápidos principales de sus zonas.

Todas las unidades de la serie fueron fuelizadas a partir de 1953. Estuvieron asignadas a los depósitos de Madrid (Cerro Negro), Zaragoza (Campo Sepulcro), Mora la Nova, Lleida, Barcelona (Pueblo Nuevo), Alcázar de San Juan, Alicante, Córdoba y Miranda.

A partir de 1970, debido al avance de la dieselización y la electrificación de la tracción, estas locomotoras fueron apartadas paulatinamente del arrastre de los expresos y rápidos para pasar a hacerse cargo de correos, ómnibus, tranvías y finalmente mercantes y butaneros, empezando también su desguace. La retirada de la serie arrinconó los últimos ejemplares a los depósitos de Lleida y Mora la Nova. Uno de los últimos servicios de pasajeros efectuados por una locomotora de esta serie fue el arrastre del tren que transportaba a los participantes del congreso del MOROP de 1972, participando así mismo en la exposición de dicho evento. Al finalizar el mimo, la locomotora fue retirada para el futuro museo del ferrocarril y se encuentra actualmente en la sede de Delicias de dicho museo.

_______________________________
Notas:

(1) En febrero de 1941 se constituyó RENFE, no obstante el material de la nueva compañía continuó manteniendo las antiguas matrículas sustituyendo las siglas de la compañía anterior por RENFE (o RN en el caso de vagones). No fue hasta 1943 que la nueva empresa estableció una forma unificada de matricular las unidades de su parque y procedió a sustituir las matrículas del material por las nuevas numeraciones.

(2) El tramo mencionado de Madrid a Ávila fue habitualmente usado por la compañía del Norte para las pruebas de su material motor, y RENFE lo siguió usando para establecer la comparación entre marchas a los programas de tracción de las nuevas locomotoras.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Lun Jun 13, 2011 4:17 pm

Hemos repasado las quizás más emblemáticas locomotoras de vapor que aseguraron la tracción de M.Z.A. durante toda su existencia. El objetivo no era dar una información exhaustiva de ellas sino únicamente que el lector pueda reconocer éstas series carismáticas. En cualquier caso, se puede obtener más información tanto sobre la compañía de M.Z.A. como de sus locomotoras en la breve bibliografía indicada al inicio de este hilo.

Espero que haya sido ameno y útil a la vez.

Pere Comas
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Lun Jun 13, 2011 4:18 pm

Lo que no entiendo es por qué hay tanto material estacionado fuera del museo en estado ruinoso desde hace décadas, entre ellas una atómica, una 241 Norte, un abj, un ganz, un talguín...

gracias pere por tus grandes conocimientos :D
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Lun Jun 13, 2011 9:22 pm

2TE116 escribió:Lo que no entiendo es por qué hay tanto material estacionado fuera del museo en estado ruinoso desde hace décadas, entre ellas una atómica, una 241 Norte, un abj, un ganz, un talguín...

Preservar material es caro. Mantener en buen estado el material preservado es muy caro, muy muy caro. Y conservar en perfecto estado de marcha el material es enormemente y sumamente caro. Y en este país encontrar recursos públicos de financiación para museos es harto imposible (más en plena crisis). Y si los recursos son privados el museo debe tener en su nombre las palabras Picasso, Tyssen o similares... o no hay absolutamente nada que hacer (y menos en plena crisis). Es lo que hay.

Pero esto no es una excusa...

2TE116 escribió:gracias pere por tus grandes conocimientos :D

Que no... que de conocimientos nada.

No hay nada en estas explicaciones que no se pueda encontrar en la bibliografía indicada fácilmente localizable en casi toda biblioteca d una asociación o similar. Me he limitado a compilar lo que está publicado y exponerlo de forma resumida. El objetivo de estas líneas es que el mundo del vapor no sea tan desconocido para algunos, y quizás hasta a alguien le pique el gusanillo por conocer como eran aquellos trenes que algunos denominan "trenes de verdad". ¿Que tenían las vaporosas para que causen tanta admiración en sus bufidos y lentos contoneos sobre los raíles?

Por cierto, no he incluido en la bibliografía un libro por estar en catalán y desconocer si existe traducción del mismo, pero que no obstante me parece interesante. Pero os lo incluyo ahora para quien lo pueda consultar:
"Quan el vapor movia els trens", de Santiago Riera Truèbols y publicado en la colección "Cultura, Tècnica i Societat" con el número 14 por el Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña y la editorial Marcombo. Podéis ojearlo en Google Books.

Un saludo
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Lun Jun 13, 2011 9:55 pm

bueno, pues gracias por tu labor compiladora y amenizadora :D
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor milcien » Mar Jun 14, 2011 8:12 pm

Pere escribió: ¿Que tenían las vaporosas para que causen tanta admiración en sus bufidos y lentos contoneos sobre los raíles?

Quizá que era el "más animal" de los ingenios ideados por el hombre... tenían sus manías, caprichos y achaques
Saludos
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor Pere » Mar Jun 14, 2011 8:59 pm

milcien escribió:... tenían sus manías, caprichos y achaques

Como algunos de nosotros ;)

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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor José Gabriel » Mié Jun 15, 2011 1:17 am

Hola a todos: coincido con los últimos comentarios, y agrego que he tenido la oportunidad de experimentar (tengo muchos kilómetros de viajar en locomotora de vapor) que no sólo tenían esas manías, caprichos y achaques, sino una "sensibilidad" especial para "responder" de acuerdo a las condiciones de conducción de maquinista y foguista, y también he podido observar que locomotoras de una misma serie, con condiciones similares de conservación, tenían comportamientos notoriamente diferentes, vaya a saber por qué (supongo que por pequeñas diferencias dimensionales indeterminadas). Resumiendo, creo que conducir una locomotora de vapor se podría comparar con lo que debe experimentar el jinete de un elefante, que, si bien puede dirigirlo, también está sujeto a eventuales cambios de humor del animal. Con todo, la sensación de conducir una de estas nobles máquinas es incomparable. Saludos a todos. José
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Re: Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Notapor 2TE116 » Mié Jun 15, 2011 6:13 am

José Gabriel escribió:Hola a todos: coincido con los últimos comentarios, y agrego que he tenido la oportunidad de experimentar (tengo muchos kilómetros de viajar en locomotora de vapor) que no sólo tenían esas manías, caprichos y achaques, sino una "sensibilidad" especial para "responder" de acuerdo a las condiciones de conducción de maquinista y foguista, y también he podido observar que locomotoras de una misma serie, con condiciones similares de conservación, tenían comportamientos notoriamente diferentes, vaya a saber por qué (supongo que por pequeñas diferencias dimensionales indeterminadas). Resumiendo, creo que conducir una locomotora de vapor se podría comparar con lo que debe experimentar el jinete de un elefante, que, si bien puede dirigirlo, también está sujeto a eventuales cambios de humor del animal. Con todo, la sensación de conducir una de estas nobles máquinas es incomparable. Saludos a todos. José

nunca he conducido ninguna vaporosa, pero creo que puedo apoyar lo del elefante :app:
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