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Breve historia de la tracción vapor en Norte

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Jue Nov 04, 2010 11:31 pm

José Gabriel escribió:Pere: a pesar de no ser español, y de no conocer en detalle la historia ferroviaria de la tierra de mis antepasados, el trabajo de recopilación que has hecho resulta, para todo amante del vapor, un joya. Felicitaciones. José

Hola José Gabriel.

También a ti debemos felicitarte por tus manuales sobre locomotoras de vapor, que leo con deleite, y creo que merecen ser citados para conocimiento del resto de foreros:

:arrow: MANUAL DEL VAPOR - Primera parte

:arrow: Manual del Vapor - Segunda parte: CALDERAS

En ellos has debido verter muchísimo más trabajo que el que he dedicado a este hilo.

Gracias.

Un saludo
Pere
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Sierra » Vie Nov 05, 2010 12:05 am

Voy a meter un poco la nariz donde no me llaman, pues no dudo que Pere esta mucho mejor documentado que yo y si algo no lo ha mencionado es porque no lo considera importante para el hilo.
Norte no tuvo locomotoras diesel, lo que si tuvo fue un importante numero locomotoras electricas y de automotores.
Un primer grupo formado por locomotoras electricas de 3000 V que matriculo en el millar 6000. Tenian 6 ejes motores y por tanto no es raro que se les asignara ese millar siguiendo los criterios vistos anteriormente para las de vapor. Estas locomotoras sirvieron en las rampas de Pajares y su ventaja no fue tanto la potencia como el hecho de no llenar de humo los tuneles permitiendo circulaciones mas seguidas.
Serie 6001 a 6006 año 1923
Serie 6101 a 6106 año 1924
Un segundo grupo de electricas estaban matriculadas en el millar 7000. todas ellas eran de 1500 V. Tambien tenian 6 ejes motores y no 7 por lo que aqui debio predominar el criterio electrico sobre el rodaje. Eran locomotoras mas potentes que el grupo anterior.Estas locomotoras fueron utilizadas entre Irun y Alsasua y entre Barcelona y Sant Joan de les Abadeses. Mas tarde, proyectada por Norte pero realizada por Renfe se electrifico el tramo Avila-Madrid.
Serie 7001 a 7012 año 1928
Serie 7101 a 7125 año 1928
Serie 7201 a 7212 año 1928
Locomotora 7301 año 1933
Esta sistema de numeración fue continuado por Renfe hasta la llegada del UIC
El cambio de criterio para la tracción a lo largo del Madrid-Irunque he mencionado antes esta relacionado con las electrificaciones. Con las locomotoras electricas se volvio al criterio de tracción diferente para diferentes zonas de una misma linea. El viaje se realizaba con tracción electrica entre Madrid y Avila, vapor entre Avila y Alsasua y de nuevo electrica entre Alsasua e Irun. Al tramo central con tracción vapor se destinaron las Cofederación ( reforzando el criterio de tracciones diferentes). Unos años mas tarde se completo la electrificación (unos tramos a 1500V y los nuevos a 3000V) y se compraron locomotoras bitensión para volver a realizar el viaje con la misma locomotora cambiando de nuevo el criterio. Por ultimo se unifico la electrificación a 3000V.
Por otra parte Norte compro Central de Aragón en ¿1926? aunque nunca la englobo en su estructura y no incluyo sus locomotoras en su inventario. En todo caso me cuesta pensar que no opinaran en una cuestión como la compra de las garratt a unos provedores tan habituales de Norte como Euskalduna y Babcock & Wilcox.
Una cuestion que queda son las lineas de via estrecha que tuvo Norte, he encontrado pocas referencias a ellas y no sé como gestionaban su material. Por ejemplo cuando Norte compro AVT, esta compañia era propietaria de lineas de via metrica del actual FGV.
Saludos
Sierra Menera
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor JORDIHP » Vie Nov 05, 2010 12:11 am

Hola a todos,

Pere, permíteme una pequeña digresión, aunque me salga del tema del hilo... y pido perdón anticipado por el ladrillo:

Sierra escribió:no se cuanto se tardara en hacer un cambio completo de locomotora, y menos en aquellas epocas, imagino qua un cuarto de hora teniendolo todo preparado


Con respecto a este punto cabe tener en cuenta varios factores:

Por aquel entonces, los trenes funcionaban con freno de vacío. Esto significa que cortar (vulgo desenganchar) la locomotora, comportaba tener que destruir el vacío de todo el conducto de freno de la composición. Entonces el tren quedaba completamente frenado.
Después, al acoplar la nueva locomotora, había que volver a hacer el vacío en todo el conducto de freno, además de cada cámara inferior de cada cilindro de freno (de un diámetro considerablemente mayor que el de un cilindro de freno de aire).
Después de hacer el vacío de nuevo, el sistema de freno de todo el tren quedaba desfrenado y listo para volver a circular.
En total esta operación podía durar un elevado número de minutos… sobre todo si se trataba de una composición larga, donde hacer el vacío llevaba bastante tiempo (mucho más que con un sistema de aire comprimido).

A todo ello había que sumar además, el tiempo para cortar la primera locomotora, el tiempo para acoplar la otra, más los tiempos de los movimientos de ambas máquinas.

En total, el proceso podía comportar, bastante más de un cuarto de hora.

Hay que añadir también, que mientras se efectuaban estas operaciones:
- Se comprobaba que las conexiones de todas las mangas de freno no se hubieran desacoplado durante el proceso de cambio de locomotoras, en el tiempo en que no había vacío en el conducto principal, ya que el vació ayudaba a mantener unidas la conexiones.
- Se controlaba el posible calentamiento de las cajas de grasa de los ejes de los coches (que no eran como las actuales).
- Se repasaban, mediante golpes con martillos de mango largo, las zapatas de freno y las llantas de las ruedas a lo largo de toda la composición, para controlar posibles roturas.
- Y en algunos casos, es posible que se realizase una operación (que también se podía efectuar al inicio del viaje - aunque no siempre) y que paso a describir por lo curioso de la cosa:

Los diversos componentes del sistema de freno de vacío, no estaban fabricados con los materiales sofisticados de hoy en día, y por lo tanto tenían bastantes elementos de caucho: Principalmente en las mangas y conexiones elásticas y en las grandes juntas tóricas que se deslizaban arriba y abajo entre el embolo y la camisa interior del cilindro de vació (la junta tórica rodaba sobre si misma abrazando el embolo, y creando la estanquidad entre la cámara superior y la cámara inferior del cilindro).

Sabido es que para la conservación de piezas de caucho, un buen producto son los polvos de talco… Pues bien, a veces se realizaba una operación que en una ocasión un maquinista bautizó como “dar de beber al elefante”.
La cosa iba como sigue:
- Se acoplaba la locomotora y se establecía la conexión de las mangas de freno entre esta y la composición.
- Entonces se liberaba la manga de freno del final de la composición, a fin de que el conducto quedase abierto por la parte posterior.
- Hecho esto se activaba el eyector de vacío, para que succionase el aire de dentro del sistema de freno (conducto principal, derivaciones y cámaras inferiores de todos los cilindros). Pero como la manga posterior estaba libre, no se producía el vació.
- Entonces el maquinista (o el fogonero), situado en la parte posterior de la composición con un cubo lleno de polvos de talco, procedía a succionar estos utilizando la manga de freno, que actuaba como una gran aspiradora (daba de beber al elefante). Tras lo cual, la volvía a colocar en su tetón de apoyo con lo que se cerraba el conducto y entonces, sí se empezaba a fabricar el vacío en el sistema.
Los polvos de talco introducidos, ayudaban a conservar los elementos de caucho de los componentes y mecanismos del sistema de freno.

Saludos,
Jordi
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor 2TE116 » Vie Nov 05, 2010 2:09 am

bravo, bravísimo, tanto pere como jordi.

la verdad que las 5000 siempre me han fascinado y, al igual que con la confederación, siempre pensé que merecían ténderes mayores, sobre todo si las comparamos con vaporosas americanas. con ello habrían ahorrado mucho tiempo en repostajes de agua y carbón. obviamente, los pequeños puentes giratorios españoles limitaban la longitud final de estos monstruos. ¿es posible que las 5000 fueran las locomotoras de serie más pesadas de europa?

por otro lado, es un poco off topic esto, pero yo no entiendo porqué se instauró el freno de vacio para el frenado de los trenes, conociéndose la capacidad tractora del aire comprimido. es mucho más eficiente en generación de fuerza el proceso de compresión de aire que el proceso de generación de vacío. ¿habría algún impedimento técnico que hizo decantarse a los ingenieros por el vacío? o, simplemente ¿nadie lo pensó?

magnífico este hilo, me quito el sombrero, ahora puedo hojear el album motor norte de 1909 y entender algo :app: :app: :app:
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor José Gabriel » Vie Nov 05, 2010 11:25 am

Hola, Pere: agradezco mucho tus palabras respecto de mi trabajo. Te comento que ya están listas las dos partes siguientes, que son el motor y el vehículo, y que estoy trabajando con la siguiente que es el ténder, faltando las dos últimas, que serán los frenos y la conducción. No las he subido todavía, ya que el método que he utilizado hasta ahora es dar una charla a un grupo de integrantes del foro, donde tomo nota de todas las dudas e inquietudes que me presenten, para luego hacer las correcciones necesarias en el manuscrito, y ahí si subirlas al foro. Por razones de espacio (las hacíamos en la sala de una casa particular), estuve buscando poder ampliar tanto el lugar como el auditorio, y me han dado la oportunidad de utilizar el auditorio pequeño (150 personas), del Campus de la Universidad Tecnológica Nacional, de la que soy egresado, con la condición que abra esas charlas al alumnado. Como tengo que comenzar desde el principio, hemos arreglado que este año daré dos charlas: la primera el próximo jueves 11, cuyo tema será: "Introducción a los simuladores de trenes", y la segunda, en diciembre, "Historia y generalidades del transporte ferroviario". Luego descansaremos enero y febrero, nuestro verano, para recomenzar con lo que es específicamente vapor, a razón de una charla mensual, a partir de marzo. Parece haber mucho interés, por lo que espero que podamos contar con un número considerable de participantes. Luego de la primera charla, si te parece interesante, puedo contar el resultado de esta experiencia. Demás está decir que entre la información que voy a transmitir a los interesados, están los sitios donde pueden acudir para mayor información, esto es argensim, trensim, train-sim, etc. Una vez más, gracias por tus conceptos. Hasta la próxima. José
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor grandson » Dom Nov 07, 2010 10:34 am

Felicidades y agradecimientos máximos a Pere por este trabajo de divulgación. Y a José Gabriel que contínue con su excepcional obra de imprescindible lectura, que nos adentra en el conocimiento de las locomotoras a vapor.
Un saludo.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor José Gabriel » Lun Nov 08, 2010 1:35 am

Gracias, Grandson. Ante tantos elogios, voy a tratar de acelerar la escritura de lo que todavía falta, a fin de poder subirlo a la brevedad. La posibilidad de usar un auditorio más grande, y con más asiduidad, me va a permitir acelerar el proceso de exponerlo, a fin de recibir las correspondientes críticas, corregirlo y publicarlo. Una vez más, gracias por los elogios. Saludos. José
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Sab Nov 13, 2010 6:50 pm

Algunos compañeros me habían sugerido unir los mensajes de este hilo en un archivo PDF para tenerlo más a mano.

He realizado dicho documento, operación que he aprovechado para corregir algún gazapo deslizado (aunque seguro que quedarán más) y también para incluir la lista de todas las locomotoras de Norte, así como las de las compañías absorbidas por Norte. Dicha relación, en forma de tres anexos adjuntos en el PDF, es fruto de un trabajo de Alfred Puig "Fantito" que puede contener algún error o estar falto de alguna información, dado que Alfred está todavía trabajando en la misma. Si observáis alguna incorrección o podéis añadir información que falte no dudéis en hacerlo. Las aportaciones serán de agradecer.

Podéis encontrar el PDF aquí: http://www.trensim.com/lib/rs/index.php?act=view&id=356

Un saludo
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor locomoto » Dom Nov 14, 2010 10:14 am

Muchas gracias, Pere, por este documento que en realidad es un señor libro (102 páginas si no me equivoco). Es un gran regalo! :app: :app: :app:
Por supuesto, gracias también a Alfred Puig por esos magníficos anexos :app: :app: :app: y al resto de la gente que ha hecho sus aportes en este hilo.
Se aprecia mucho vuestro trabajo y es un gran detalle el que lo hayais publicado en un archivo PDF [:)
Y para José Gabriel: Magníficos tus manuales! :app: :app: :app:
Un saludo!
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Genesis » Dom Nov 14, 2010 1:16 pm

Infinitamente mejor que el 80% de las publicaciones de revistas "especializadas" de pago... Maravilloso Pere, Alfred... Sin palabras.

Te animarás a hacer lo mismo con M.Z.A. y/u otras compañías? RENFE? :D

Vale, si, soy malo, pero es que es un placer leer cosas así y más viniendo de vosotros.

Un abrazo y enhorabuena a ambos.

Saludos.-
Existen dos clases de personas en el mundo...
Las que sueñan de noche, dormidas, y las que sueñan de día, despiertas...
Estas últimas son las más "peligrosas", pues no paran hasta ver sus sueños realizados.
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor JORDIHP » Dom Nov 14, 2010 2:54 pm

Pere.
Verdaderamente, un más que buen trabajo sobre el material de NORTE. :app: :app: :app:
Y además, un tipo de trabajo muy necesario para el conocimiento de la historia de nuestro ferrocarril, que desgraciadamente es muy poco conocida.
Felicitaciones a ti y a Alfred.

Saludos,
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Sierra » Lun Nov 15, 2010 3:57 pm

Hola a todos

He estado leyendo en el apartado dedicado a la adquisición de AVT lo siguiente.
Pere escribió:De dos ejes motores habían existido 55 de tipos 020T, 021T, 021, 120T y 120. De todas ellas 44 pasaron a Norte y tan sólo una llego a Renfe, matriculada cómo 120-2081, y fue desguazada en 1944.

y por otra parte lo indicado por Xavier Jiménez en la revista A Todo Vapor que puede verse en: http:\\www.avaf.es\ATV391228.pdf sobre las locomotoras del Almansa Valencia Tarragona y me llama la atencion lo indicado sobre la unica que llego a RENFE de las 1 2 0. Formaban una serie de 3 locomotoras construidas por Nasmyth & Wilson en 1879 con matricula AVT 17 a 19 o Nte 297 a 299. Lo mas destacado es el diametro de las ruedas, nada menos que 1972 mm. lo que las situaria en el mayor de los ferrocarriles españoles, por encima de las confederación.
Por desgracia no dispongo del album de locomotoras de Norte para confirmar este dato, y tampoco aparecen en el de RENFE pues fueron desguazadas antes. ¿ pudeis confirmar ese extraordinario diametro de ruedas?

Saludos
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Lun Nov 15, 2010 7:55 pm

Muchas gracias a locomotoro, Genesis, JORDIHP, y resto de foreros, por las amables palabras. Pero quiero dejar claro que esto no es un libro, ni una obra de investigación, ni una referencia sobre el tema, ni nada que se le parezca. Hay muchos escritos, y mucho mejores, sobre el tema, y para muestra el documento que Sierra señala sobre la tracción del A.V.T.. Esto tan solo pretende ser una simple introducción divulgativa de la tracción vapor en la compañía del Norte, con especial énfasis en las principales (a mi propio juicio) locomotoras que existieron, acompañado de paso de los principales rasgos de la historia de la compañía y alguna anécdota para hacer más ligera la lectura.

Como ya he comentado antes, si os ha interesado el tema intentad acceder a la bibliografía que indico, aunque por desgracia la obra de Reder y Sanz se halla agotada.

No obstante, gracias por expresar que os ha gustado. Esto siempre deja la sensación de que el trabajo no ha sido para nada.

Un saludo
Pere
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Lun Nov 15, 2010 8:26 pm

Sierra escribió:Hola a todos

He estado leyendo en el apartado dedicado a la adquisición de AVT lo siguiente.
Pere escribió:De dos ejes motores habían existido 55 de tipos 020T, 021T, 021, 120T y 120. De todas ellas 44 pasaron a Norte y tan sólo una llego a Renfe, matriculada cómo 120-2081, y fue desguazada en 1944.

y por otra parte lo indicado por Xavier Jiménez en la revista A Todo Vapor que puede verse en: http:\\www.avaf.es\ATV391228.pdf sobre las locomotoras del Almansa Valencia Tarragona y me llama la atencion lo indicado sobre la unica que llego a RENFE de las 1 2 0. Formaban una serie de 3 locomotoras construidas por Nasmyth & Wilson en 1879 con matricula AVT 17 a 19 o Nte 297 a 299. Lo mas destacado es el diametro de las ruedas, nada menos que 1972 mm. lo que las situaria en el mayor de los ferrocarriles españoles, por encima de las confederación.
Por desgracia no dispongo del album de locomotoras de Norte para confirmar este dato, y tampoco aparecen en el de RENFE pues fueron desguazadas antes. ¿ pudeis confirmar ese extraordinario diametro de ruedas?

Saludos

Efectivamente, José, las locomotoras que citas tenían este diámetro de rueda: 1,972 metros. Aparecen en el álbum motor de Norte, aunque en el de Renfe de 1947 ya habían causado baja.

Incluyo la imagen del álbum de Norte:
NTE297_299.jpg
Serie Norte 297-299

En España las locomotoras de grandes diámetros de rueda se han asimilado siempre a las "Pacific" de Andaluces serie 3300 (luego Renfe 231-2001 a 2010) y las "Confederación" Renfe 242F2001 a 2010. Pero ambas tenían ruedas de 1,900 metros de diámetro, inferiores a las de esta locomotora. Con ruedas superiores a estos 1,900 podemos encontrar la serie 23-28 de M.Z.A. (ex- Barcelona Granollers 9-14, luego Barcelona Frontera Francesa 4-13 y luego T.B.F. 17-22) con 1,920 metros construidas por Slaughter en 1859, aunque eso sí, estas dimensiones de ruedas se dieron tras un re-llantado que efectuó M.Z.A., pues las ruedas de origen de estas locomotoras eran de 1,876 metros.

Y que superasen la citada locomotora del A.V.T. serie 17-19, Reder y Sanz citan dos series de locomotoras, ambas de rueda libre, fabricadas por Sharp: una de tres ejemplares del Sevilla-Cadiz y otra de un ejemplar del Utrera-Morón-Osuna(1), pero no documentan el diámetro de la rueda motriz de dichas locomotoras, y ninguna llegó a Renfe(2).

En cualquier caso, estos ejemplares valencianos debían ser impresionantes con esas ruedas, y le conferían a la locomotora unas prestaciones propias de un expreso en recorridos llanos. Tenían asimiladas cargas similares a las 2-2-0 "Gallegas" ex-A.G.L. (que vimos que eran buenas corredoras) y traccionaron habitualmente el Surexpreso, con cargas de 160 y 170 toneladas, a 60 km/h. entre Valladolid y Burgos. En 1926 se desguazó la 297 y en 1928 la 298. La 299 fue la sobreviviente que llegó a Renfe bajo la matrícula 120-2081, y lamentablemente se dio de baja en 1944. De haberse podido preservar sería una pieza de mucho interés.

Un saludo
Pere
____________
(1)Deliciosa ruta de Antonio Sopeña que muchos hemos recorrido virtualmente. Gracias ;)

(2)Nuevamente hay que citar la inevitable obra "Locomotoras del Norte" de Gustavo Reder y Fernando F. Sanz
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Re: Breve historia de la tracción vapor en Norte

Notapor Pere » Lun Nov 15, 2010 8:36 pm

Ya que no paro de referirme a la obra "Historia de la tracción vapor en España", de Reder y Sanz, quisiera comentar que el tercer volumen de la misma "Locomotoras de Andaluces" acaba de aparecer en las librerías. Habrá que espabilarse si, como ha ocurrido con los dos volúmenes anteriores, termina agotándose.

Y para José, aunque me imagino que ya dispondrá de él, recordar tan sólo que posiblemente aún se puede encontrar el libro "Historia del Ferrocarril Central de Aragón", de Carlos Sanz Aguilera. ;)

Un saludo
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