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Parámetros de potencia y velocidad en el eng

Foro para tratar temas sobre ajuste y mejora de los parámetros de los archivos ENG y WAG

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Notapor Josiño » Jue Oct 02, 2003 1:55 am

Hola de nuevo

Josep, los datos de RENFE coinciden con los que te he dado, es decir:

Potencia nominal loco: 2.230 kW = 3.030 CV

Potencia unitaria motor: 1.454 kW = 2.000 CV

No sé cual es dato que tienes que configurar en el .eng de la 340, pero te diré que en las loco que el MSTS trae por defecto, están configuradas con la potencia del motor diesel, aunque no exactamente... pero las velocidades máx. y los esfuerzos de tracción no coinciden con la realidad ni de coña... o sea que a los creadores del MSTS esos datos les traen bastante sin cuidado...o sea...

En cuanto al esfuerzo de tracción... pues depende de la fuerza de la loco, de la forma de controlar esa fuerza,de su peso y del número de ejes, principalmente... la fuerza depende de la relación de reducción de los engranajes y de la potencia... es decir a igual potencia una loco puede ser más rápida pero tener menos fuerza y al contrario (como la relación de una caja de cambios de un automóvil). Normalmente tienen una sola relación (casi todas las subseries de las 269, 279, 289, las 250 y las 251, tienen dos)...el peso depende del peso total de la loco dividido por el número de ejes... así se obtiene el peso por eje... a mayor peso por eje, mayor adherencia y por tanto mayor esfuerzo de tracción... y el número de ejes influye en la mayor aplicación de la fuerza a los railes... es algo intuitivo a mayor número, mayor agarre y por tanto mayor capacidad de aplicar esa fuerza, y por tanto mayor capacidad de arrastre... así nos encontramos, por ejemplo, con que las "nuevas" 252 son las locos de RENFE de mayor potencia, pero las de mayor esfuerzo de tracción son las 251... es decir las primeras aplican su potencia en crear velocidad y las segundas en arrastre, las 252 tienen muy mala adherencia y las 251 la tienen muy buena... así las 252 serían incapaces de arrastrar un bobinero en Pajares y las segundas serían incapaces de alcanzar 220 Km/h... además las 252 alcanzan su máximo esfuerzo a una velocodad muy alta (70 Km/h) mientras que las 251, en la relación corta, lo hacen a 44 Km/h...(Este dato en el MSTS no se tiene en cuenta, curiosamente). Algo así le sucedía a las 340, eran las diesel más potentes, tenían un peso por eje considerable (22 Tm) y sin embargo su adherencia y la forma de aplicar la potencia con las trasmisiones hidráulicas hacían que su esfuerzo de tracción resultante fuese inferior incluso a las 316... es decir su aplicación en trenes de mercancías pesados sería imposible...

Después de este tocho sólo me queda decirte que quizás la forma de configurar los ".eng" pueda ser conocer la relación Tm arrastrada/CV de potencia cuando estaban en servicio y calcular cual era el número máximo de Tm que podían arrastrar... y así, ir probando configuraciones hasta hacer que la loco virtual no pueda arrastrar ese número de Tm, y ahí fijar el esfuerzo de tracción...

Bueno, aunque supongo que la mayoría de estos datos ya los conocerías, espero haberte aclarado algo, o por lo menos no haberte liado más...

Saludiños
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Notapor Oriol » Jue Oct 02, 2003 2:56 pm

Hola compañeros,

Claro Josep, tienes razón, esto contribuye a un mejor funcionamiento y perfeccionamiento de los futuros modelos de MSTS. Gracias Josiño.

Saludos,
Oriol Francesc Munuera Roqué
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Notapor Josep » Mar Oct 07, 2003 3:39 pm

Hola de nuevo,

Gracias a Josiño, he ido profundizando en el tema de los .eng, y me parece que no hay ninguno correcto en la amplia mayoría de locomotoras. Me explico: Microsoft aconseja a los diseñadores que partamos de los .eng de las locomotoras que vienen en el juego para determinar nuestros propios .eng.

Recuerdo que hace dos años, al empezar con el tema, los autores cogíamos los .eng de otras locootoras, comparábamos y establecíamos el nuestro. Sea este tema, o bien el que esté poco y liadamente documentado, o lo que sea, casi todos los .eng de las locomotoras que he ido repasando están mal (Y según los autores del manual http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=153 , incluso las del juego están mal...).

Algunos .eng se pueden dar por válidos (valores muy parecidos a la realidad), pero otros no. O sea que, amigos diseñadores, tiene razón Josiño: hay que avanzar, y como mínimo, profundizar en el tema hasta llegar a un consenso -basado en los datos y el juego- en nuestras locos.

Pero para facilitar las cosas, se me ocurre propoponer unos "procesos" o "procedimientos" para crear correctamente un .eng de una nueva locomotora (o para repasar .eng ya existentes).

Ahí van mis primeras líneas (abiertas, claro, a su matización y perfeccionamiento). Yo expongo mis conclusiones. Los que más sepan, que aporten más.

Ejemplo base: Renfe 340 (ex 4000).

1. PARÁMETROS A ESTABLECER EN EL .ENG

Mass ( )
MaxPower ( )
MaxForce ( )
MaxContinuousForce ( )
MaxVelocity ( )
MaxCurrent ( )
WheelRadius ( )
NumWheels ( )

* Los otros parámetros los entiendo como tratables en otros posts (luces, por ejemplo) o bien de dominio general (tipo de locomotora, etc.). No entro a profundizar en el tema de enganches, etc, que propongo utilizar los valores estándares de las locos/tipo (diesel, eléctricas, etc).

* En cuanto a la fórmula de cálculo de fricción que propone Realmuto (recordado por javierfl en este post) estoy trabajando en ello. En un próximo post os comento mis resultados.

2. DATOS DE LA LOCOMOTORA REAL

1. Fuentes de información.

La primaria para mí es Renfe: http://www.renfe.es/wf/ix.exe?IBIF_ex=PFHIR162&TO=90000

En concreto, los datos que aportan de esta locomotora son:

Características técnicas


Constructor
Partes mecánicas Krauss-Maffei, Babcock Wilcox
Motor di sel Mayback-Mercedes Benz
Transmisión Maybach-Mekydro
Año de puesta en servicio 1966-1969
Licenciatarios Krauss-Maffei
Disposición de ejes B'B'
Potencia nominal 2.230 kw
Peso en servicio 88 T
Freno neumático Vacío (tren) / Aire (locomotora)
Freno dinámico Hidrodinámico
Esfuerzo tractor 17 T. Limitado por adherencia
Velocidad máxima 130 km/h
Calefacción No
Motor di sel Hay 2
Número de tiempos 4
Número de cilindros 16 en V (cada motor)
Potencia nominal 1.454 kw (por motor)
Velocidad nominal 1.600 r.p.m.
Transmisión hidráulica mecánica
2 convertidores hidráulico-mecanicos
4 marchas

* (Si bien estos datos parecen suficientes, no es el caso. Como comentaré más adelante, no aparecen los datos necesarios para establecer el esfuerzo de tracción unitario (MaxForce) ni el esfuerzo de tracción contínuo (MaxContinuousForce ). Los datos me los facilitó el amigo wisbis :wink: )

3. MASS

Fácil. Renfe determina: Peso en servicio 88 T. Así pues:

Mass ( 88t )

4. MAXPOWER

Ya estamos. Hay dos posibilidades: la potencia nominal UIC, o bien la de los motores (en este caso aparecen los dos datos. No siempre es así).

En todo caso, el valor en kw debe pasarse a Hp, multiplicando:

Kw * 0,98632 = hp

En la 340 hay dos posibilidades:

1) Potencia nominal UIC de 2.230 kw * 0,98632 = 2.990 hp
o bien:
2) 2 motores * 1.454 kw por motor= 2.908 kw = 3.900 hp

Para esta locomotora, a mi parecer (y según entiendo también comenta pizias en otro caso) es más correcto para el juego los 3.900 hp.

* HAY QUE DECIDIR CUÁL ES EL VALOR MÁS CORRECTO EN ESTE TEMA.

Para mí:

MaxPower ( 3900hp )

5. MAXFORCE / MAXCONTINUOUSFORCE

Bueno, aquí si que falta información (según la fuente referida). Ya sé que los expertos en ferrocarriles me indicaréis un montón de libros donde consultar -que yo no tengo-, pero siguiendo mi más puro estilo freeware los busco en Internet...o bien pregunto en foros o a los amigos/compañeros de msts.

Para no molestar a la gente, en Internet...no los he encontrado en absoluto. Solamente me aparece el valor dado por Renfe de "Esfuerzo tractor 17 T. Limitado por adherencia". Pero no encuentro cómo convertir las 17T en kn. Si lo hago (17 T* 0,00980665 = 166,71305kn), el valor encontrado no lo acabo de ver para esta loco. (Además, convertir Toneladas a kilonewtons...no lo acabo de ver. Estamos hablando de esfuerzo de tracción...por lo que no espero unidades de masa. Ingenieros: help, please).

En los parámetros que me pasaron de esta locomotora, y que acompañan a la misma en msts (gracias, wisbis) he encontrado la siguiente información:

Esfuerzo máximo de tracción: 29.000 Kp
Esfuerzo máximo constante: 26.500 Kp

Así, si pasamos los kp (kilopondios) a kn, los valores son los siguientes:

29.000 kp * 0,00980665 = 284,39285 kn (lo dejo en 284.39kn)
26.500 kp * 0,00980665 = 259,876225 kn (lo dejo en 259.72kn)

* Estos valores me "gustan" más para esta loco en msts. Así:

MaxForce ( 284.22kN )
MaxContinuousForce ( 259.72kN )


6. MAXVELOCITY

Aqui actúan algunos parámetros que no logro determinar. Lo cierto es que hay que poner sus valores en mph , ya que no funciona kmh.

Pero: si ponemos los valores matemáticamente correctos, MSTS hace lo que quiere. Me explico:

130 km/h * 0,6213712 = 80,778256 mph

Bien, si pones MaxVelocity ( 80,78mph ), la loco en MSTS llega a 147 km/h!!!!!!! Nada, hay que ajustarlo:

Si con 80, 78 mph llega a 147 km/h, para llegar a 130 km/h necesitamos...

(130 * 80,78 ) / 147 = 71,438095 mph

Bien, pues ponemos MaxVelocity ( 71,438095mph ), la loco en MSTS llega a...132 km/h !!!!!

Hala, nuevo ajuste:

Si con 71,438095mph llega a 132 km/h, para 130 km/h necesitamos...

(130 * 71,438095 ) /132 = 70,3556996 mph. Clavado.

MaxVelocity ( 70.3556996mph )

7. MAXCURRENT

Los valores suelen ser 1.500 para las máquinas diesel y 2.000 para las eléctricas (influye en los contadores de cabina, y nada más)

MaxCurrent ( 1500A )

8. WHEELRADIUS

Ojo: el radio (no el diámetro). En este caso, falta el dato en el enlace expuesto al principio. En todo caso, sus 1016 mm de diámetro se convierten en:

WheelRadius ( 0.508m )

9. NUMWHEELS

Ojo: número de ejes. En este caso, 4. Así:

NumWheels ( 4 )




Por ahora, basta. Hasta ahí unas horas de trabajo. Me gustaría que alguien comentara si lo ve correcto, o bien diera sus opiniones o experiencias. Gracias por adelantado.

Josep
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Notapor BCN Término » Mar Oct 07, 2003 4:59 pm

No olvidemos que además del asunto de la tracción tambien hemos de tratar el tema del frenado, tanto dinamico o electrico, como el neumatico, dónde intervienen cosas como los cilindros de freno, presiones etc...
No voy a ser yo quien desarrolle el tema pq no tengo ni puñetera idea en estas cosas, pero hay quien si nos puede iluminar.

Un saludo.

BCN Término.

Alex Reyes.
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Notapor Josiño » Mar Oct 07, 2003 11:51 pm

Hola, Josep. Permíteme algunas aclaraciones sobre estos conceptos físicos, que normalmente se utilizan mal.

"En primer lugar el kilopondio es el kilo-fuerza o kilo-peso, que normalmente llamamos kilogramo. Sin embargo, lo correcto es: el kilogramo es el kilo-MASA. (Hasta aquí no varía la explicación)... Es decir si un cuerpo tiene 10 kg de masa, su peso en Kp(kilopondios) coincide en la cantidad, no en la magnitud, y su peso en N(Newtons) es el resultado de multiplicar los 10 kg de masa por la aceleración de la gravedad, es decir 9,8 m/s2 (metros partido por segundo al cuadrado), o sea 98 N de peso. Para que resulte más claro una persona que en la báscula pesa 100 "kilos", tiene en realidad 100 kg de masa, 100 Kp de peso y 980 N ..."

Ese es el concepto básico de fuerza... la aceleración que se imprime a un cuerpo... pero sin meternos en tantas profundidades... el kN (kilo-newton) es en realidad otra magnitud de fuerza (1.000 Newtons), ( no lo es de masa)... y su equivalencia con los Kilopondios es 1 kN = 101,9716 Kp

Ahora bien, dicho ésto, tú, como diseñador de una loco para MSTS, puedes configurarla como mejor te parezca... sin embargo me gustaría comentarte lo que yo pienso sobre la 340... luego tú decides , como es lógico...

Éstas locomotoras estaban pensadas para arrastrar trenes de viajeros de no mucho tonelaje, a gran velocidad (para la época) y con muy pocas paradas... ¿de acuerdo?

Como supongo sabrás, en España se utilizaron para otras labores, que acabaron "reventándolas"...

Y, aunque eran, en RENFE, las locos de mayor potencia (o precisamente por éso), su capacidad de arrastre estaba muy limitada por su poca adherencia... ésto hacía que fuesen acelerando poco a poco, hasta conseguir la máxima velocidad, y, entonces sí, su gran potencia les permitía mantenerla sin dificultad...

Esto, creo yo, es lo que hay que lograr en el MSTS, imitar lo más posible a la realidad... si tu le dás el valor de su potencia real (2.230 kW) y su esfuerzo de tracción real (166 kN) supongo que obtendrás reacciones más correctas ... no se puede pretender que arranque con un bobinero como si no le costara esfuerzo alguno, cuando en la realidad, probablemente no fuese capaz ni de arrancar...

A mí es una loco que siempre me encantó, pero reconozco que estaba muy limitada para muchas funciones, y me gustaría que su réplica virtual tuviese los mismos encantos, pero también los mismos defectos...

Saúdos
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Notapor javierfl » Mié Oct 08, 2003 12:39 am

Insisto en la necesidad de que contemos con una ruta para pruebas, una ruta creada especialmente para poder probar el material, con rampas y pendientes de valores conocidoss y marcados, y curvas también, que ofrezca una serie de variables que permitan comprobar el material. Lógicamente, no precisa decoración alguna.

En otro caso, dada la complejidad teorica de ajustar los eng, y lo erraticos que resultan a veces en su aplicación, especialmente en los valores fricción, será muy difícil conseguir y ratificar los comportamientos realistas.

También hay que contar con vagones y coches con wag bien hechos para testear las locomotoras, pero bueno, eso es relativamente más sencillo.

¿Algún diseñador de rutas acepta el reto?

Saludos:

Javier.-
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Notapor javierfl » Mié Oct 08, 2003 1:32 am

Interesantísimo lo que apunta Josep y loable el esfuerzo que está haciendo por profunidizar en el siempre recóndito mundo de los eng y los wag del MSTS.

Respecto a la MAXPOWER, el propio MSTS dice que es la potencia máxima en kilowatios (746 watios = 1 hp), pero según Ritcher pueden expresarse tanto en kW como hp. No sé que decir al respecto.

En lo que se refiere a la MAXVELOCITY, como tan atinadamente señala Ritcher, no indica la máxima de la locomotora, sino que es un valor a partir del cual el esfuerzo de tracción empieza a decrecer linealmente desde el máximo a cero a 5 m/s. Por eso las locomotoras pueden ir, y de hecho lo hacen, a mayor velocidad que la que establece este valor. Se trata de un parámetro dificil de comprender y de hecho de realista tiene poco. Supongo que han tratado de reproducir, más o menos, un comportamiento dinámico abierto. No queda más remedio que ir jugando con los valores hasta dar con el correcto. Lamentablemente, me da la impresión de que las variaciones en este valor influyen de alguna manera en la aceleración. Rogaría impresiones al respecto.

En lo que toca a NUMWHEELS, estoy a medias de acuerdo con que se consideren los ejes y no las ruedas. En realidad, a mi modo de ver, no es ni una cosa ni otra. Me explico:

Primero aclaro que éste (como otros parámetros) están repetidos en las secciones Wagon y Engine de los ficheros eng.

Richter señala que en la sección wagon no tiene importancia el valor que se ponga (que se sepa) ya que como en tantas otras secciones de los eng, no se sabe que actúe en manera alguna. En mi modesto modo de ver, puede que sí que afecta al frenado, aunque de una manera poco importante.

Sin embargo, en la sección Engine sí que es muy relevante, toda vez que, como tambien señala Ritcher y he podido comprobar, el número de ruedas actúa como factor de división a la hora de calcular la adherencia (la famosa "friction") en aceleraciones y frenadas, punto importantísimo por tanto del comportamiento dinámico de la pieza.

Se da la paradoja, de que MSTS no tiene valor de carga por eje, de tal forma que usa el número de ruedas como factor de división para calcular el peso adherente en el sistema rueda carril, empeorando la tracción de paso. Para que se entienda, en una locomotora de 80 toneladas, si ponemos 4 en NUMWHEELS, MSTS va a suponer que el peso adherente es 20, mientras que si ponemos 1, indicará que es 80, que es el correcto... Esto resulta un poco absurdo, como tantas cosas de Kuju, pero así parece ser. Como Ritcher apunta, incluso el MSTS se da cuenta de su propio error y ¡el Acela tiene un valor (1) en este parámetro en la seccion Engine!

En este sentido, a veces (casi siempre en realidad) tanto en la sección Wagon como en la Engine no es lo mejor poner el valor real de los ejes, sino que se puede ir jugando con este numero hasta que nos ofrezca los mejores comportamientos. Así, en una 020T sería (4) en Wagon y (1) en Engine. Por desgracia, a veces, también puede suceder todo lo contrario. Sólo queda probar.

Variar el número en Wheels, sin tener que respetar necesariamente el real de la pieza, nos permitirá mejorar o ajustar el peso adherente de los modelos y, por lo tanto, controlar mucho mejor el patinaje, las arrancadas y frenadas en las distintas potencias dadas.

Ánimo con este tema de los eng. A mi modo de ver, tan importante o más que un buen modelo es un buen eng, si lo que queremos es recrear de verdad la sensación de tener a nuestro cargo un tren auténtico.

Saludos:


Javier.-
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Notapor Fuen446 » Mié Oct 08, 2003 8:29 am

Josiño escribió:En primer lugar el kilopondio es el kilo-fuerza o kilo-peso, que normalmente llamamos kilogramo. Sin embargo, lo correcto es: el kilogramo es el kilo-MASA. Es decir si un cuerpo tiene 10 kg de masa, su peso es el resultado de multiplicar los 10 kg de masa por la aceleración de la gravedad, es decir 9,8 m/s2 (metros partido por segundo al cuadrado), o sea 98 Kg de peso (se debería decir Kp no Kg). Para que resulte más claro una persona que en la báscula pesa 100 "kilos", tiene en realidad 10,2 kg de masa...


Hola Josiño,

Permíteme que discrepe con tu aclaración sobre el kilopondio.

En la Tierra, y sólo en la Tierra, un kilogramo de masa pesa un kilopondio. Es decir, si la báscula marca 100 "kilos", tiene 100 kilogramos de masa y su peso se puede expresar también como 980 N (Newton) que es el resultado de:

F = m . g = 100 kg . 9,8 m/s2 = 980 kg m/s2 (N)
Saludos cordiales para todos desde Fuengirola.
José Francisco
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Notapor Josiño » Mié Oct 08, 2003 3:05 pm

Corrección (en "negrita"):

"En primer lugar el kilopondio es el kilo-fuerza o kilo-peso, que normalmente llamamos kilogramo. Sin embargo, lo correcto es: el kilogramo es el kilo-MASA. (Hasta aquí no varía la explicación)... Es decir si un cuerpo tiene 10 kg de masa, su peso en Kp(kilopondios) coincide en la cantidad, no en la magnitud, y su peso en N(Newtons) es el resultado de multiplicar los 10 kg de masa por la aceleración de la gravedad, es decir 9,8 m/s2 (metros partido por segundo al cuadrado), o sea 98 N de peso. Para que resulte más claro una persona que en la báscula pesa 100 "kilos", tiene en realidad 100 kg de masa, 100 Kp de peso y 980 N (gracias Fuen446)..."

Estos errores suceden por no "repasar"... os pido disculpas... pero no alteran el contenido del mensaje...

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Notapor jorgomu » Mié Oct 08, 2003 7:14 pm

Hola javierfl y a todos,
auqnue este tema para mí es "mucho barco para poco pirata" solo decir que rutas de prueba hay por lo menos dos, están en trenomania una es reciente y otra que salió hace algún tiempo.
Saludos
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Notapor Josep » Jue Oct 09, 2003 12:02 am

Hola de nuevo,

Tal como indicaba javierfl, me he descargado el programa de Joseph T. Realmuto llamado "Train resistance" o también "MSTS Friction calculator". Yo lo he bajado de:

http://www.eurotrainsim.de/phpkit/phpki ... 9f2d50bf89

Una vez leídos sus comentarios y observados sus gráficos, su propuesta me convence, y he decidido implementarlo en la 340 (ex 4000). Por si os interesa, ahí va cómo hacerlo:

1. INSTALACIÓN

Desempaquetar el fichero .zip, y NO UTILIZAR EL FICHERO Install.bat que acompaña los ficheros, ya que únicamente reemplaza (si se coloca en el directorio adecuado) una serie larga de .eng y .wag de material que viene con el juego.

Todos estos .eng y .wag modificados los podéis encontrar en la carpeta Modified parameters (curiosamente, solamente modifica parámetros de resistencia, y ninguno de los que más arriba mencionamos como importantes...).

2. PREPARAR LOS DATOS NECESARIOS Y EJECUTAR EL PROGRAMA

Digo preparar los datos, porque el programa te pide algunos. Os muestro la pantalla del programa, junto con los datos que pide (he juntado capturas, para mostrarlo todo en una imagen).

Ejecutar Fcalc_10.exe (Observar la imagen que acompaña este post)

- What type of rail unit is this?

Debemos escoger entre L (locomotora), P (coche de viajeros), F (vagón de carga), etc. Simplemente pulsar la letra correcta.

En la 340, letra L

- How many axles does this locomotive have? (¿Cuántos ejes tiene la locomotora?)

4 en la 340

- What is the frontal area of this locomotive in square meters? (¿Cuál es la área frontal de la locomotora, en metros cuadrados?)

En la 340, 3 m de ancho por 4,350 metros de alto da 13,05 metros cuadrados.

- What is the drag coefficient of this locomotive (enter 1 if unsure)? (¿Cuál es el coeficiente aerodinámico de esta locomotora?)

Vaya preguntita! Ahí si que lo pasaremos mal...ya que vaya usted a saber (dudo que alguien tenga los coeficientes aerodinámicos de locomotoras como las que nos ocupan).

Quizá (tal como indica el autor del programa) valga la pena ponerlo en las locomotoras que se sepa (entiendo que material más moderno, dónde se diseñó teniendo presente este aspecto. Me refiero a AVE, TGV, etc).

En los otros casos, el valor a colocar es 1.

Renfe 340, valor: 1

- What is the weight of this locomotive in metric tons? (¿Cuál es el peso de esta locomotora expresado en Toneladas métricas?)

Renfe 340: 88

3. RESULTADO E IMPLEMENTACIÓN

Los resultados aparecen:

1079N/m/s 0 1mph 17.70N/m/s 1.8

Ahora debemos abrir el fichero .eng y buscar el apartado Friction:

Friction (
100N/m/s 1 -1mph 0 1
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1
)

No sé cómo se verá en este post, pero suelen ser dos lineas de valores. Os los resumo, en el caso de la 340:

100N/m/s 1 -1mph 0 1
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1

DEBEMOS SUBSTITUIR SOLAMENTE LA PRIMERA LINEA (según comenta el autor). Así, en este caso, los nuevos valores para la 340 son:

1079N/m/s 0 1mph 17.70N/m/s 1.8
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1

4. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES PERSONALES

Pues vaya usted a saber cuál va a ser ahora el comportameinto de la locomotora en msts...ya que la segunda línea de valores debe corresponder a la GP38, base de partida del .eng de la 340. Y no tengo la más minima idea de cómo calcular esta segunda línea para la 340...

Pues vaya duda: aplico estos cambios... o bien dejo como estaba. Antes funcionaba... ahora no sé ni siquiera si podré observar su comportamiento y menos aún su influencia. No sé ni por dónde empezar.

Además, me entra una sutil duda sobre si MSTS 1 es capaz de afinar tanto en los parámetros de una locomotora...

¿Y si yo me "mato" ajustando estos parámetros, y el otro material existente -sobretodo coches de viajeros y vagones- sigue su "vena"...consiguiendo que mi locomotora se vea comparativamente menos potente...etc, etc?

¿Y si la mayoría de parámetros de los .eng y .wag de MSTS 1 son posibles futuras implementaciones, sin resultados fácilmente observables, tanto visualmente como empíricamente?

¿Cómo puedo observar en MSTS la influencia de estos nuevos parámetros de Fricción? ¿Cómo puedo compararlos con los anteriores? ¿En qué ruta y con qué tablas podríamos trabajar?

Intuyo -seguramente por ignorancia supina en estos aspectos- que no tendremos demasiadas respuestas. ¿O si?

Josep
Adjuntos
fcalc.jpg
Pantallas de datos del programa "MSTS Friction Calculator" de Joseph T. Realmuto
fcalc.jpg (62.62 KiB) Visto 5830 veces
Última edición por Josep el Jue Oct 09, 2003 2:39 pm, editado 1 vez en total
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Notapor Josiño » Jue Oct 09, 2003 1:32 pm

Hola Josep... hay que estudiar estos datos con calma, pero, para que veas como "anda" el resto del mundo en la configuración de los .eng, fíjate como están configuradas las dos V200 (origen de la 340) que están mejor diseñadas para el MSTS...


Wagon ( V200 )
Type ( Diesel )
MaxPower ( 2200hp )
comment( est estimated by comparision with dash9 )
MaxForce ( 380kN )
MaxContinuousForce ( 386kN )
MaxVelocity ( 87.5mph )
MaxCurrent ( 1500A )
WheelRadius ( 0.95m )
comment( sanding system is switched off when faster than given velocity )
Sanding ( 1e9mph )

NumWheels ( 1 )
MaxTemperature ( 120 )
MaxOilPressure ( 90 )

CabView ( GP38.cvf )
MaxDieselLevel ( 3600gal )
DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 60gal )
DieselUsedPerHourAtIdle ( 10gal )
_____________________________________________________________


Wagon ( V200_1 )
Type ( Diesel )
MaxPower ( 1986kW )
MaxForce ( 240kN )
MaxContinuousForce ( 234kN )
MaxVelocity ( 140kmh )
MaxCurrent ( 1500A )
WheelRadius ( 0.475m )
Sanding ( 1e9mph )

NumWheels ( 1 )
MaxTemperature ( 120 )
MaxOilPressure ( 90 )

CabView ( V200_1.cvf )

HeadOut ( 1.5 3.6 6.5 )

MaxDieselLevel ( 3600gal )
DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 60gal )
DieselUsedPerHourAtIdle ( 10gal )


...como verás, me parece que en España vamos a ser pioneros en cuestionarnos la validez de estas configuraciones...

Por cierto, revisa el ancho del frente de la 340... no puede ser 4,250 m. puesto que la anchura máxima es de 3.000 mm. ...
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Notapor Josep » Jue Oct 09, 2003 2:42 pm

Josiño,

Gracias por darte cuenta del ancho... Ya he ajustado el post con los valores adecuados (me parece muy interesante la opción de este foro de editar y modificar los posts publicados. En el caso que nos ocupa, permite matener actualizada la aportación con los valores ajustados gracias a la colaboración de Josiño).

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Notapor javierfl » Vie Oct 10, 2003 12:53 am

Josep: ¿Has podido comprobar si los valores segun la fórmula de Realmuto te han ido bien?

Hoy por hoy, la única manera de saber si van bien o no, es de forma intuitiva ya que para saber si son exactamente reales o no, habría que conocer perfectamente el comportamiento dinámico de la locomotora real, lo que sólo se puede conseguir, lógicamente, tras muchos años como maquinista de ellas... lo que no es el caso de la gran mayoría de nosotros.

Creo que el comportamiento hay que evaluarlo de otra manera, más sencilla y objetiva:

Dadas varias rampas (5 milésimas, 10 milésimas, 20 milesimas) y las composiciones posibles en cada caso (locomotora sola, 1/3 de carga máxima, mitad, 2/3 y carga máxima completa) se tendrian que evaluar:

- Primero: la capacidad de carga de la locomotora en diferentes rampas y con las composiciones de pesos diferentes.

- Segundo: la aceleración de la locomotora desde vacía hasta con carga máxima.

- Tercero: las velocidades máximas conseguidas con cada carga y cada rampa.

- Cuarto: los valores de adherencia (lo que patina, vamos) con las distintas cargas, rampas y aceleraciones.

- Quinto: la eficacia del frenado en cada caso.

Para todo esto, se podrían hacer unas tablas, habiendo reducido lo supuestos a los que nos salen (que son más de medio centenar), sobre ellos y conocidos más o menos los valores reales, se podría ir ajustando el comportamiento de la unidad, jugando con los diferentes parámetros que nos permiten los eng.

No es algo simple pero, si queda bien, la verdad es que compensa porque se conseguirá lo que se pretende: la mejor simulación.

Nadie ha dicho que haya de ser sencillo conseguir esto... :)

Saludos:

Javier.-
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Notapor Josiño » Vie Oct 10, 2003 1:29 am

De acuerdo contigo, Javier... ¿y si conseguimos averiguar las verdaderas reacciones de las "locos" preguntándoselo a quien las conoce?
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